车联万物

车与车（Vehicle-to-Vehicle，V2V）通信指车辆之间直接交换行车状态与意图信息、不依赖路侧基础设施或蜂窝网络中转的无线通信形态，是车联万物（V2X）体系中最基础的一类链路。^{55Vehicle-to-Everything (V2X) Communicationsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|66Vehicle-to-Vehicle (V2V) Communications for Safetynhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2V 的典型信息内容包括位置、速度、航向角、加速度、制动状态与转向意图等，通常以每秒约 10 次（100 毫秒周期）的广播频率发送，使接收车能够构建对周边车辆的动态感知。^{66Vehicle-to-Vehicle (V2V) Communications for Safetynhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|77IEEE 802.11p: Towards an International Standard for Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2V 的通信距离在视距条件下通常为数百米量级，且会随遮挡、多径与车辆密度显著变化；在交叉路口、隧道、密集车流等非视距场景中，可靠通信距离会明显缩短。^{77IEEE 802.11p: Towards an International Standard for Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2V 不依赖蜂窝基站或路侧单元即可工作，车辆之间以自组织（ad hoc）方式组网，因此可在无网络覆盖的区域提供低时延的相互感知，这是它与 V2N（车与网络）链路的关键区别。^{55Vehicle-to-Everything (V2X) Communicationsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|66Vehicle-to-Vehicle (V2V) Communications for Safetynhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2V 的两条主要技术路线是 IEEE 802.11p/DSRC 与基于蜂窝的 C-V2X（LTE-V2X 及其向 5G NR-V2X 的演进），二者在物理层与接入机制上不同，但都能承载 V2V 的基本安全消息。^{88Study on LTE-based V2X Services (3GPP TR 36.885)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2V 的核心应用是行车安全类场景，包括前向碰撞预警、交叉路口碰撞预警、盲区预警、紧急制动预警与异常车辆提醒等，其价值在于把感知范围扩展到车载传感器视距之外。^{66Vehicle-to-Vehicle (V2V) Communications for Safetynhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|77IEEE 802.11p: Towards an International Standard for Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2V 消息的安全性与隐私依赖安全凭证管理体系：车辆使用由证书机构签发的匿名假名证书对广播消息签名，接收方验证签名以确认消息来源可信，同时通过定期更换证书避免长期可追踪。^{99Security Credential Management System (SCMS) Proof-of-Concept Implementationits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1010IEEE 1609.2: Standard for Wireless Access in Vehicular Environments — Security Services for Applications and Management Messagesstandards.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾于 2016 年发布关于 V2V 通信的拟议规则，计划要求新轻型车辆强制配备 V2V 设备；该规则最终未按原计划落地，美国随后转向以 C-V2X 为主的技术路径。^{1111Federal Motor Vehicle Safety Standards; V2V Communications (NPRM)federalregister.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1212FCC Modernizes 5.9 GHz Band to Support C-V2Xfcc.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在密集车流中，V2V 的周期性广播会造成信道拥塞，需要通过拥塞控制机制（如调整发送功率与频率）来维持关键安全消息的可靠投递，这是 V2V 系统设计中的固有问题。^{77IEEE 802.11p: Towards an International Standard for Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2V 只能提供车辆之间的信息交换，无法单独完成与行人、路侧设施及交通信号灯的协同，因此在实际部署中通常与 V2I、V2P、V2N 组合构成完整的 V2X 能力。^{55Vehicle-to-Everything (V2X) Communicationsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|66Vehicle-to-Vehicle (V2V) Communications for Safetynhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车与基础设施（Vehicle-to-Infrastructure，V2I）是车联万物（V2X）的一类通信形态，指车辆与道路侧基础设施（如路侧单元 RSU、交通信号控制机、路侧感知设备、可变情报板等）之间进行的无线信息交互，其通信对端是固定在路侧的基础设施而非其他车辆或行人。^{1313Study on LTE support for Vehicle to Everything (V2X) services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1414Vehicle-to-Everything (V2X) Communicationsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在 3GPP 的 C-V2X 标准体系中，V2I 被明确列为 V2X 的四种通信类型之一（另外三类为 V2V、V2P、V2N），其典型特征是车辆与路侧单元之间通过 Uu 接口（蜂窝网络）或 PC5 接口（直连通信）交换路侧感知、信号相位与配时、道路事件等信息。^{1515Service requirements for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1616Architecture enhancement for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2I 的通信形态在技术上可分为两类：一类是车辆经蜂窝网络（Uu 接口）与路侧/云端基础设施间接通信，另一类是车辆与路侧单元通过 PC5 直连接口（LTE-V2X 或 NR-V2X 的 sidelink）直接通信，后者不依赖蜂窝网络覆盖，时延更低，适合信号灯相位推送、路口碰撞预警等低时延场景。^{1515Service requirements for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1717Cellular V2X as the Essential Enabler of Superior Global Connected Transportation Services5g.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在 DSRC/ITS-G5 体系中，V2I 对应车辆与路侧单元（RSU）之间的 IEEE 802.11p 通信，欧洲 C-ITS 将其纳入合作式智能交通系统（C-ITS）的路侧基础设施范畴，美国则将其纳入基于 DSRC 的 V2I 部署计划。^{1818IEEE Standard for Information technology—Local and metropolitan area networks—Specific requirements—Part 11: Wireless LAN MAC and PHY Specifications Amendment 6: Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1919Vehicle-to-Infrastructure (V2I) Communications for Safetyits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国在车路协同（V2I 为核心）方面推进了国家级车联网先导区与城市级示范区建设，工信部先后批复江苏无锡、天津西青、湖南长沙、重庆两江新区等国家级车联网先导区，V2I 路侧基础设施是其中的重点建设内容。^{2020工业和信息化部关于公布国家级车联网先导区名单的通知miit.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2I 与 V2V 的关键区别在于：V2V 是车辆之间的对等通信，通常不依赖路侧基础设施；V2I 则依赖路侧单元或路侧感知设备作为信息源或中继，因此其部署进度受路侧基础设施投资与运维的制约，覆盖具有明显的地域性。^{1313Study on LTE support for Vehicle to Everything (V2X) services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1414Vehicle-to-Everything (V2X) Communicationsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2I 的典型信息内容包括信号灯相位与配时（SPaT）、路侧感知的目标物信息、道路施工与事件预警、限速与可变限速指示、停车与充电设施状态等，这些信息由路侧单元广播或按需推送给车载单元（OBU）。^{1717Cellular V2X as the Essential Enabler of Superior Global Connected Transportation Services5g.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2121Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) Platformec.europa.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在标准层面，中国已发布《基于 LTE 的车联网无线通信技术 总体技术要求》等系列行业标准，以及车路协同相关的国家标准，对 V2I 的接口、消息集与性能要求作出规定；国际上 3GPP TS 22.185、TS 23.285 等对 V2X（含 V2I）的业务需求与架构作出定义。^{1515Service requirements for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2222基于LTE的车联网无线通信技术 总体技术要求ccsa.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2I 的部署形态包括路侧单元独立部署、与交通信号控制机共杆部署、与路侧感知（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）一体化部署等，路侧感知与 V2I 通信结合形成的“路侧感知—边缘计算—RSU 广播”链路是当前车路协同示范区的常见架构。^{1717Cellular V2X as the Essential Enabler of Superior Global Connected Transportation Services5g.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2121Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) Platformec.europa.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2I 通信对时延和可靠性有明确要求：3GPP 对 V2X 场景定义了时延指标，其中与 V2I 相关的路侧信息推送场景通常要求端到端时延在数十毫秒至百毫秒量级，可靠性要求随场景不同而变化。^{1515Service requirements for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联网（Internet of Vehicles，IoV）指以行驶中的车辆为信息感知对象，借助新一代信息通信技术实现车与车、车与路、车与人、车与服务平台之间全方位网络连接的网络系统；车与人（V2P）是其中与车与车、车与路、车与服务平台并列的一类基本通信形态。^{2323车联网bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车联万物的语境下，车与人的连接指车辆借助无线通信将自身位置、传感器数据与驾驶行为等信息与外部世界（包括道路使用者携带的终端）实时共享，从而支撑安全预警、智能导航、交通优化等服务。^{2323车联网bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联网的内涵已从早期简单的“车辆联网”演变为广义的“车联万物”，车与人的通信正是在这一扩展中被纳入的通信形态之一。^{2323车联网bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车与网络（V2N）指车辆通过蜂窝移动通信网络与云端服务平台、交通管理后台等基础设施建立连接，实现远程信息处理、导航地图与交通数据下发、车队管理、远程诊断与软件升级等业务；其通信距离不受限于路侧设备覆盖，依赖运营商网络的广域覆盖。^{1313Study on LTE support for Vehicle to Everything (V2X) services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2424Vehicle-to-Everything (V2X) Communication: A Surveyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在 3GPP 的 V2X 体系里，V2N 被列为四种车联通信形态之一，与车与车（V2V）、车与基础设施（V2I）、车与人（V2P）并列，统称 V2X；其中 V2V、V2I、V2P 主要基于 PC5 直连链路，而 V2N 走 Uu 空口接入蜂窝网络。^{2525Service requirements for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车与云（V2C，Vehicle-to-Cloud）在部分文献与产业表述中被用作 V2N 的同义或近义说法，强调车辆与云平台之间的连接；也有观点把 V2C 视为 V2N 的一个子集，即通过蜂窝网络接入云端服务的那部分能力。^{2424Vehicle-to-Everything (V2X) Communication: A Surveyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2626Cellular-V2X (C-V2X) technology and standardsqualcomm.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2N 是四类 V2X 通信形态中唯一不依赖直连链路、而依赖广域蜂窝网络的一类，因此其可用性取决于运营商网络覆盖与服务质量，而非路侧单元部署密度；这使得 V2N 在高速公路、偏远地区等路侧设备稀疏场景下仍可提供服务。^{1313Study on LTE support for Vehicle to Everything (V2X) services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2525Service requirements for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2N 承载的业务以非时延敏感或弱时延敏感为主，例如车载信息娱乐、在线导航、OTA 升级、远程车况诊断与车队调度；对碰撞预警等强时延敏感的安全类业务，通常由 V2V/V2I 直连通信承担。^{2424Vehicle-to-Everything (V2X) Communication: A Surveyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在 LTE-V2X 与 5G-V2X 的标准化中，V2N 业务通过 Uu 接口承载，可复用现有蜂窝网络的鉴权、计费与移动性管理机制，因此产业界普遍认为 V2N 是四类 V2X 形态中部署门槛最低、最容易先行落地的一类。^{2525Service requirements for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2626Cellular-V2X (C-V2X) technology and standardsqualcomm.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车联万物的系统架构中，车载单元（OBU，On-Board Unit）是安装在车辆上的通信终端，负责与外界进行低时延的双向无线数据交互，是车辆接入车联万物网络的入口设备。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车载单元与路侧单元（RSU，Road-Side Unit）共同构成车联万物系统最基本的端—边两侧：车载单元随车移动，路侧单元固定在道路基础设施上，二者之间的无线链路承载车与基础设施（V2I）方向的通信。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联万物的技术架构被概括为车载终端（OBU）等终端侧设备与路侧、云端设施协同的分层结构，车载单元与路侧单元分别位于车辆侧与道路侧，是整套通信架构的物理承载节点。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联万物使车辆能够与道路基础设施（V2I）、其他车辆（V2V）、行人（V2P）、云端网络（V2N）及电网（V2G）进行全方位、低时延的高速双向无线数据交互，车载单元与路侧单元正是实现 V2I 与 V2V 交互的直接设备。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联万物的价值在于打破汽车与外界环境的孤岛状态，使车辆获得超越车载传感器物理视距的“超视距”感知能力；这一能力依赖车载单元与路侧单元之间的实时信息交换，而非仅靠车身搭载的摄像头、激光雷达和毫米波雷达。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车联万物的系统架构中，车载终端（OBU）与路侧单元（RSU）构成两类基本节点：OBU 安装在车辆上，负责采集本车状态并收发消息；RSU 部署在路侧，负责与过往车辆交互并把信息回传至后台网络。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联万物的通信链路可归为两大类：一类是终端之间不经基站、直接在空中接口上互发的直连通信；另一类是终端经蜂窝网络基站与核心网转发、或与云端服务器交互的蜂窝通信。^{2828T/TIAA 030-2024 基于直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务技术要求-中国标准在线服务网spc.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在 3GPP 的术语体系中，直连通信的空中接口称为 PC5 接口，终端与网络之间的蜂窝链路称为 Uu 接口；PC5 与 Uu 的划分是讨论车联网双模协作时的基本框架。^{2828T/TIAA 030-2024 基于直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务技术要求-中国标准在线服务网spc.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

直连通信（PC5）不依赖蜂窝基站的转发，车辆与车辆、车辆与路侧设备之间可以直接交换消息，因而在基站覆盖不足或网络拥塞时仍能维持基本的车间信息交互。^{2828T/TIAA 030-2024 基于直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务技术要求-中国标准在线服务网spc.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

蜂窝通信（Uu）依托运营商网络，适合承载覆盖范围广、与云端服务耦合紧密的业务，例如车辆状态上报、远程诊断、地图与交通信息下发等广域信息服务。^{2828T/TIAA 030-2024 基于直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务技术要求-中国标准在线服务网spc.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

业界已提出直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务总体架构，把 PC5 与 Uu 两条链路组合使用，并对其典型应用及流程、PC5 应用层消息定义、消息发送要求作出规定。^{2828T/TIAA 030-2024 基于直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务技术要求-中国标准在线服务网spc.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

T/TIAA 030-2024《基于直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务技术要求》为现行团体标准，于 2024 年 7 月 4 日发布，适用于双模协作车联网信息服务功能的开发、验证及应用。^{2828T/TIAA 030-2024 基于直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务技术要求-中国标准在线服务网spc.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

从业务分工看，直连通信侧重低时延、局部范围内的安全类信息交互，蜂窝通信侧重广覆盖、非时延敏感的信息服务，两者互补而非替代，这是双模协作架构的基本出发点。^{2828T/TIAA 030-2024 基于直连通信与移动蜂窝双模协作的车联网信息服务技术要求-中国标准在线服务网spc.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车联万物的系统架构中，云端平台承担全局性的数据汇聚、存储与计算职能，是车辆与外部环境之间超视距信息交互的枢纽；车载终端通过蜂窝网络与云端建立 V2N（车—网）连接，从而获得超出本地感知范围的路况、地图与交通服务信息。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

边缘计算在车联万物架构中的基本定位，是把部分计算与决策能力从远端云平台下沉到靠近路侧或基站侧的计算节点，以缩短数据往返路径、降低端到端时延，从而满足碰撞预警、协同变道等对时延敏感的场景需求。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联万物的典型系统架构可划分为感知层、通信层与计算决策层：感知层由车载传感器与路侧感知设备构成，通信层依托 V2V、V2I、V2P、V2N 等无线链路完成数据交换，计算决策层则由车载计算单元、边缘节点与云平台共同组成。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

路侧基础设施在车联万物架构中不仅是通信接入点，还可作为边缘计算载体，就近完成多源感知数据的融合与事件检测，再把结构化结果分发给周边车辆，从而减少对中心云平台的实时依赖。^{2727V2Xbitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 是 IEEE 802.11 系列无线局域网标准的修订案，正式名称为「无线接入车载环境」（Wireless Access in Vehicular Environments, WAVE），于 2010 年 7 月发布，工作频段为 5.9 GHz（美国为 5.850–5.925 GHz，欧洲为 5.875–5.905 GHz），采用 10 MHz 信道带宽和正交频分复用（OFDM）调制。^{1818IEEE Standard for Information technology—Local and metropolitan area networks—Specific requirements—Part 11: Wireless LAN MAC and PHY Specifications Amendment 6: Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2929IEEE 1609 Family of Standards for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE)standards.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 在物理层由 IEEE 802.11a 的 OFDM 方案改造而来，将信道带宽从 20 MHz 减半至 10 MHz，使符号时长加倍，从而把保护间隔从 0.8 微秒扩展到 1.6 微秒，以容忍车辆高速移动带来的多普勒扩展和时延扩展。^{1818IEEE Standard for Information technology—Local and metropolitan area networks—Specific requirements—Part 11: Wireless LAN MAC and PHY Specifications Amendment 6: Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3030IEEE 802.11p: Towards an International Standard for Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 只定义了物理层和介质访问控制层；在其之上，IEEE 1609 系列标准（常称 WAVE 协议栈）补充了多信道操作、网络服务、安全服务和资源管理等上层功能，二者共同构成完整的 DSRC 通信体系。^{2929IEEE 1609 Family of Standards for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE)standards.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3131IEEE Guide for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) Architectureieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

DSRC（Dedicated Short-Range Communications，专用短程通信）在美国的官方语境中特指基于 IEEE 802.11p 和 IEEE 1609 的 5.9 GHz 车联网通信技术，美国交通部将其作为车对车（V2V）和车对基础设施（V2I）安全应用的基础通信手段。^{3232Vehicle-to-Vehicle Communications: Readiness of V2V Technology for Applicationnhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3333Dedicated Short Range Communications (DSRC) Serviceits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 采用增强型分布式信道接入（EDCA）作为介质访问控制机制，属于载波侦听多路访问/冲突避免（CSMA/CA）的竞争式接入，节点在发送前侦听信道，信道空闲时经过退避窗口后发送；这种机制在车辆密度高、信道负载重时碰撞概率上升，时延和可靠性会退化。^{3030IEEE 802.11p: Towards an International Standard for Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3131IEEE Guide for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) Architectureieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 支持车辆在高速行驶状态下直接通信，不依赖蜂窝网络基础设施，在视距条件下单跳通信距离通常可达数百米至约 1 公里，端到端时延可低至数毫秒量级，适合碰撞预警等低时延安全应用。^{3232Vehicle-to-Vehicle Communications: Readiness of V2V Technology for Applicationnhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3131IEEE Guide for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) Architectureieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 本身不包含拥塞控制机制；当车辆密度升高、广播消息频繁时，信道拥塞会导致分组丢失率上升。为此业界提出了分布式拥塞控制（DCC）等上层机制，欧洲 ETSI 将其纳入 ITS-G5 标准体系，通过调整发送功率和消息速率来维持信道负载。^{3131IEEE Guide for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) Architectureieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3434Intelligent Transport Systems (ITS); Decentralized Congestion Control Mechanisms for Intelligent Transport Systems operating in the 5 GHz range; Access layer partetsi.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 的标准化工作始于 2004 年 IEEE 802.11 任务组 p（TGp）的成立，2010 年发布正式标准；此后在 2012 年并入 IEEE 802.11-2012 主标准，后续又经 802.11bd 等修订案演进以支持更高速率和更远距离。^{1818IEEE Standard for Information technology—Local and metropolitan area networks—Specific requirements—Part 11: Wireless LAN MAC and PHY Specifications Amendment 6: Wireless Access in Vehicular Environmentsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3535IEEE 802.11bd: Next Generation V2X (NGV) Amendmentieee802.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国联邦通信委员会（FCC）于 1999 年为 DSRC 分配了 5.850–5.925 GHz 共 75 MHz 频谱；2020 年 FCC 通过决议，将其中 5.850–5.895 GHz 的下 45 MHz 重新分配给非授权 Wi-Fi 和 C-V2X 使用，仅保留 5.895–5.925 GHz 的上 30 MHz 供 DSRC 安全应用，这一决定显著压缩了 DSRC 在美国的频谱基础。^{3636FCC Modernizes 5.9 GHz Band to Improve Wi-Fi and Automotive Safetyfcc.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3737In the Matter of Use of the 5.850-5.925 GHz Band, First Report and Orderfcc.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在欧洲，基于 IEEE 802.11p 的 ITS-G5 被 ETSI 标准化为车载通信接入技术，欧盟委员会 2019 年通过的 delegated act 曾拟将其作为车联网法定技术，但该法案在 2020 年被欧盟理事会否决，欧洲最终转向技术中立立场，允许 ITS-G5 与 C-V2X 并存竞争。^{3838Commission Delegated Regulation supplementing Directive 2010/40/EU with regard to the deployment of cooperative intelligent transport systemseur-lex.europa.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开|3939Council rejects delegated act on C-ITS, paving way for technology-neutral approacheuractiv.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 的后续演进包括 IEEE 802.11bd（原称 Next Generation V2X, NGV），该修订案旨在通过 20 MHz 信道、更高效的调制编码、双载波操作和中继等功能，将吞吐量和通信距离相对 802.11p 提升约一倍，同时保持后向兼容。^{3535IEEE 802.11bd: Next Generation V2X (NGV) Amendmentieee802.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|4141IEEE Standard for Information Technology—Telecommunications and Information Exchange between Systems—Local and Metropolitan Area Networks—Specific Requirements—Part 11: Wireless LAN MAC and PHY Specifications—Amendment: Enhancements for Next Generation V2Xieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

IEEE 802.11p 在实际部署中面临的主要技术挑战包括：竞争式接入在高车辆密度下的拥塞与碰撞、缺乏内建的重传与确认机制导致广播可靠性有限、以及不同厂商设备间的互操作性验证复杂。^{3131IEEE Guide for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) Architectureieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|4242Interoperability and Deployment Challenges for DSRC-based V2Xsae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

LTE-V2X 是 C-V2X 的第一代技术形态，指基于 LTE（第四代蜂窝移动通信）空口实现车与车、车与路、车与人之间直接通信的 V2X 技术体系，由 3GPP 在 Release 14 中首次标准化，后续在 Release 15 中与 LTE 侧链路增强一并完善。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

LTE-V2X 定义了两种互补的通信模式：一种是借助基站转发的广域蜂窝通信（Uu 接口），另一种是不依赖网络覆盖、由终端之间直接通信的侧链路（PC5 接口）；前者适合时延容忍度较高的信息服务与远程调度，后者面向低时延、高可靠、高密度的近程安全类消息交互。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

PC5 接口是 LTE-V2X 的直连通信空口，终端之间可在没有蜂窝网络覆盖的情况下直接收发 V2X 消息，因此被视为支撑碰撞预警、交叉路口协同等对时延敏感场景的关键机制。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在资源分配上，LTE-V2X 的 PC5 接口支持两种模式：网络调度的 Mode 3 由基站统一为终端分配侧链路资源，适用于有网络覆盖的场景；终端自主选择的 Mode 4 由车辆基于感知结果自行选取资源，可在无覆盖或覆盖不足时工作。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

Mode 4 的分布式资源选择采用基于感知的半持续调度机制：终端在一段感知窗口内测量各子信道的参考信号能量，排除被高功率占用的资源，并在剩余候选中按一定概率保留同一资源用于多个传输周期，以降低资源碰撞概率并控制信令开销。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

LTE-V2X 的 PC5 侧链路工作在 5.9 GHz 附近的智能交通系统频段，与基于 IEEE 802.11p 的 DSRC 共享同一段频谱资源，这一频段归属与共存问题在多国监管讨论中反复出现。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

与 DSRC 采用的载波侦听多路访问加信道竞争机制相比，LTE-V2X 的 PC5 接口在车辆密度升高时通过集中调度或半持续感知的资源预留来抑制碰撞，因此在拥塞场景下的时延与可靠性表现更稳定，这也是产业界转向 C-V2X 的主要技术理由之一。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

LTE-V2X 的后续演进方向是 NR-V2X（基于 5G 新空口），后者在 3GPP Release 16 中引入，面向更高吞吐、更低时延和更高速移动的支持，并增加了单播、组播等 PC5 通信方式，以支撑编队行驶、远程驾驶和传感器共享等进阶场景。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

由于 LTE-V2X 可复用现有 LTE 基站与核心网资源，运营商能够在已部署的网络上升级支持 V2X 业务，这被视为其相对 DSRC 需要独立路侧设备全覆盖的部署优势。^{4343车联网通信bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

5G NR-V2X 是基于 3GPP 第五代移动通信新空口（NR）的蜂窝车联网制式，被定位为 C-V2X 的第二阶段：第一阶段 LTE-V2X 提供基础的直连与广域通信能力，NR-V2X 则面向更高吞吐、更低时延和更高可靠性的增强型车联网业务。^{4444Vehicle-to-everything | IEEE Technology Navigatortechnav.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在接入方式上，NR-V2X 同时支持两类链路：一类是经由基站的蜂窝链路（Uu 接口），用于广域覆盖与云端服务；另一类是车与车、车与路侧设备之间的直连链路（PC5 接口，即 sidelink），使车辆在无网络覆盖时仍能直接交换信息。^{4444Vehicle-to-everything | IEEE Technology Navigatortechnav.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

NR-V2X 的 sidelink 在物理层引入了灵活的参数集（numerology）与更短的调度周期，可支持比 LTE-V2X 更低的端到端时延，并借助反馈重传机制提升可靠性，从而覆盖协同式自动驾驶所需的更严苛性能指标。^{4444Vehicle-to-everything | IEEE Technology Navigatortechnav.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

NR-V2X 与 LTE-V2X 并非替代关系，而是长期共存与互补：LTE-V2X 承担基础安全类消息的广覆盖传输，NR-V2X 承担高数据量、低时延的增强类业务，两者可在同一车载单元上并行工作。^{4444Vehicle-to-everything | IEEE Technology Navigatortechnav.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在制式竞争的格局中，NR-V2X 属于蜂窝车联网（C-V2X）路线，与基于 IEEE 802.11p 的专用短程通信（DSRC）构成两条并行的技术路线；IEEE 自身也将二者描述为相互竞争的无线接入技术。^{4444Vehicle-to-everything | IEEE Technology Navigatortechnav.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

NR-V2X 的标准化工作由 3GPP 推进，其 sidelink 设计大量复用了 NR 在上行链路上的波形、参考信号与帧结构，使车联网能够与公众 5G 网络共享同一套技术基础与产业生态。^{4444Vehicle-to-everything | IEEE Technology Navigatortechnav.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

由于 NR-V2X 依赖 5G 网络部署与相应的频谱安排，其商用落地节奏与各国 5G 覆盖进度、以及蜂窝车联网专用频谱的划拨情况密切相关，实际部署明显滞后于标准完成时间。^{4444Vehicle-to-everything | IEEE Technology Navigatortechnav.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

3GPP 对车联万物（V2X）的标准化工作始于 2014 年前后，最初以 LTE 为基础在 Release 14 中引入 LTE-V2X（又称 C-V2X 的 LTE 分支），支持车辆直连通信（PC5 接口）与蜂窝网络通信（Uu 接口）两种模式。^{45453GPP TS 36.300: Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA) and Evolved Universal Terrestrial Radio Access Network (E-UTRAN); Overall description; Stage 2 (Release 14)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|88Study on LTE-based V2X Services (3GPP TR 36.885)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

3GPP Release 14 定义的 LTE-V2X 直连通信基于 PC5 接口，采用 10 MHz 或 20 MHz 带宽，支持基站调度（mode 3）与终端自主资源选择（mode 4）两种资源分配方式，主要面向基本的道路安全消息（如 CAM、DENM）传输。^{45453GPP TS 36.300: Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA) and Evolved Universal Terrestrial Radio Access Network (E-UTRAN); Overall description; Stage 2 (Release 14)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|46463GPP TS 36.213: Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA); Physical layer procedures (Release 14)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

3GPP Release 15 在 LTE-V2X 基础上增加了对 64QAM 调制、更短传输时间间隔（TTI）以及载波聚合等增强特性，提升了直连链路的吞吐量与时延性能，同时开始为 5G V2X（NR-V2X）的研究做准备。^{88Study on LTE-based V2X Services (3GPP TR 36.885)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|47473GPP TR 38.885: Study on NR Vehicle-to-Everything (V2X) (Release 16)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

3GPP Release 16 于 2020 年 7 月完成，首次系统性地定义了基于 5G NR 的 V2X 直连通信（NR-V2X），引入 sidelink 资源分配模式 1（基站调度）与模式 2（终端自主），并支持单播、组播与广播三种通信类型，面向高级驾驶与远程驾驶等增强场景。^{47473GPP TR 38.885: Study on NR Vehicle-to-Everything (V2X) (Release 16)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|48483GPP TS 38.300: NR; NR and NG-RAN Overall Description; Stage 2 (Release 16)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

NR-V2X 在 Release 16 中引入了物理层 sidelink 反馈（HARQ feedback）、信道状态信息（CSI）上报以及基于感知的半持续调度（SPS）增强，以支撑单播链路的链路自适应与可靠性提升。^{48483GPP TS 38.300: NR; NR and NG-RAN Overall Description; Stage 2 (Release 16)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|49493GPP TR 38.836: Study on NR sidelink relay (Release 17)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

3GPP Release 17 进一步扩展了 NR-V2X 的覆盖与能力，包括支持 sidelink 中继（UE-to-UE relay）、更宽的载波带宽配置以及面向公共安全与商业场景的增强，并研究了与卫星接入的融合（非地面网络 NTN）。^{49493GPP TR 38.836: Study on NR sidelink relay (Release 17)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|50503GPP Release 17 Description3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

3GPP Release 18 作为 5G-Advanced 的首个版本，继续对 V2X sidelink 进行增强，重点包括降低终端功耗、提升资源分配效率以及支持更密集车辆场景下的可靠性，相关研究在 2021—2022 年间立项推进。^{50503GPP Release 17 Description3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|51513GPP Release 18 Description3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在 3GPP 标准体系中，V2X 的直连通信（PC5/sidelink）与蜂窝广域通信（Uu）是互补关系：前者用于低时延、高可靠的近距车辆间直接交互，后者用于广域覆盖、云端协同与远程信息服务。^{45453GPP TS 36.300: Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA) and Evolved Universal Terrestrial Radio Access Network (E-UTRAN); Overall description; Stage 2 (Release 14)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|47473GPP TR 38.885: Study on NR Vehicle-to-Everything (V2X) (Release 16)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

3GPP 的 V2X 标准化与 IEEE 802.11p/DSRC 路线在国际上长期并存，3GPP 路线以蜂窝生态为基础，强调与现有 LTE/5G 网络的协同以及向 5G NR-V2X 的平滑演进。^{88Study on LTE-based V2X Services (3GPP TR 36.885)3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5252C-V2X: The Global Standard for Connected Vehicles5gaa.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国通信标准化协会（CCSA）与 IMT-2020（5G）推进组等国内组织在 3GPP LTE-V2X/NR-V2X 标准基础上推进了国内行业标准与试验，推动了 LTE-V2X 直连通信技术在中国市场的产业化落地。^{5252C-V2X: The Global Standard for Connected Vehicles5gaa.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5353IMT-2020(5G)推进组 C-V2X 白皮书imt-2020.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国C-V2X标准体系以3GPP的LTE-V2X与NR-V2X空口规范为技术底座，由国内通信、汽车、交通、公安交管等行业标准化组织分工制定配套标准：通信行业侧重空口、网络与安全，汽车行业侧重车载信息交互与网联功能，交通与交管行业侧重路侧设施、信号控制与交通信息服务。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国通信学会车联网专业委员会主任委员陈山枝在2025年车联网中国发展与国际合作论坛上提出，C-V2X前装上车是提升道路交通安全的核心路径，需加强跨行业协作推动V2V（车车通信）与I2V（路车通信）场景规模化应用，并建议优先在营运车辆中推广。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2025年10月23日，“2025车联网中国发展与国际合作论坛”在上海国际汽车城召开，由上海国际汽车城主办、上海车云数据科技有限公司承办、5GAA（5G汽车协会）协办，议题覆盖全球车联网技术发展、标准推进、产业落地与国际协作。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

5GAA副主席Tim Leinmüller在论坛上分享全球C-V2X技术进展，强调跨区域标准协同与测试验证对规模化部署的关键作用，并介绍了欧盟、美国及亚太地区的部署路线图与合作机制。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

“车路云一体化”是中国推进C-V2X产业化的总体技术路线：在单车智能之外，通过路侧感知与边缘计算设施、云控基础平台与车辆网联终端的协同，把车、路、云三端的数据与算力打通，形成分级建设的城市级与道路级应用体系。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国车路云一体化的推进采取“城市级试点+先导区/示范区”的路径，由工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部等多部门联合推动，通过试点城市遴选与车联网先导区建设带动路侧设施改造和规模化应用验证。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

营运车辆（公交、出租、物流、环卫等）被认为是中国C-V2X前装与后装推广的优先场景，原因是其行驶路线相对固定、车队管理集中、安全收益与运营效率收益更易量化。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国C-V2X产业推进呈现“标准—测试—示范—商用”的递进节奏：先由行业标准组织完成体系化标准制定，再通过跨行业测试验证与互操作测试收敛实现一致性，随后在先导区与试点城市开展规模化示范，最后向车企前装与运营车辆后装落地。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

国际合作层面，中国车联网产业界与5GAA等国际组织保持常态化交流，围绕C-V2X全球标准协同、跨区域测试验证与部署路线图对接开展对话，2025年车联网中国发展与国际合作论坛即为此类机制之一。^{54542025车联网中国发展与国际合作论坛在汽车城成功举办-行业热点_中信科智联科技有限公司cictci.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国在车联网频谱政策上经历了重大转向：联邦通信委员会（FCC）于2020年11月决定将原分配给DSRC的5.9 GHz频段中较低45 MHz（5.850–5.895 GHz）重新划归Wi-Fi等非授权使用，仅保留上层30 MHz（5.895–5.925 GHz）用于C-V2X。^{5555FCC Modernizes 5.9 GHz Band for Wi-Fi and C-V2Xfcc.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

欧盟于2021年通过修订的《智能交通系统指令》（EU 2021/1182），强调技术中立原则，不再指定单一通信制式，为C-V2X在欧洲的部署留出空间。^{5757Directive (EU) 2021/1182 on intelligent transport systemseur-lex.europa.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

欧洲C-ITS部署以走廊项目为推进方式，例如C-Roads平台协调各成员国的C-ITS试点，涵盖高速公路和城市道路的V2X应用。^{5858C-Roads Platform: C-ITS Deployment in Europec-roads.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

碰撞预警是车联万物（V2X）最早的应用出发点：V2X 概念可追溯到 1970 年代，最初的动机正是解决行车安全问题，如碰撞预警；此后随着 5G、AI 与自动驾驶技术发展，V2X 的目标才从单一安全功能扩展到全场景智能交通管理。^{5959V2X是什么意思?techphant.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在 V2X 的四大通信场景中，车-车（V2V）通信承担车辆之间位置、速度、方向等实时数据的共享，其典型用例包括前向碰撞预警、协同式自适应巡航和车道变换辅助，是碰撞预警类应用最直接的技术载体。^{5959V2X是什么意思?techphant.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车-基础设施（V2I）通信让车辆与红绿灯、路侧单元等交通设施交互，可支撑路况预警、闯红灯提醒、交通信号优化等安全相关功能，把单车感知之外的路侧信息纳入预警链路。^{5959V2X是什么意思?techphant.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车-行人（V2P）通信面向行人与非机动车，典型安全用例是弱势道路使用者防护，例如对“鬼探头”式突然横穿场景的预警以及紧急刹车警告，弥补了车载传感器被遮挡时的感知盲区。^{5959V2X是什么意思?techphant.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

与借用蜂窝通信、卫星导航等通用技术的做法不同，V2X 是专为车联网设计的通信技术，具备低延迟、高可靠性和场景定制化特性；这些特性正是碰撞预警这类对时延与可靠性敏感的安全应用得以成立的前提。^{5959V2X是什么意思?techphant.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2X 的核心目标是通过实时数据交互提升行车安全、优化交通效率，并为自动驾驶技术奠定基础；碰撞预警与安全类应用处在“提升行车安全”这一目标的最前端，也是 V2X 从概念走向部署时最先被验证的功能类别。^{5959V2X是什么意思?techphant.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

交通效率类应用是车联万物（V2X）最早被提出的应用方向之一：通过车辆与车辆、车辆与路侧设施之间交换位置、速度、信号相位等信息，使交通流在路段和交叉口层面得到更平滑的组织，从而减少停车次数、缩短行程时间。^{6060Vehicle-to-Everything (V2X) Communications: A Surveyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6161Connected Vehicle Reference Implementation Architecture (CVRIA) — Applicationsits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

交叉口信号配时优化是交通效率类应用中最具代表性的场景：路侧单元把信号灯相位与时序（SPaT）和地图消息广播给接近路口的车辆，车载单元据此计算建议车速，使车辆以不停车的方式通过绿灯，这类应用在文献中通常称为绿波车速引导或信号相位与 Timing 信息服务。^{6161Connected Vehicle Reference Implementation Architecture (CVRIA) — Applicationsits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6262SAE J2735 Dedicated Short Range Communications (DSRC) Message Set Dictionarysae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国交通部在 2015 年前后开展的 Connected Vehicle 试点中，将信号相位与时序（SPaT）、路口地图（MAP）等基础设施消息列为车路协同的基础消息集，并推动其在坦帕、怀俄明、纽约等试点区域部署，用于支撑交叉口效率与安全类应用。^{6363Connected Vehicle Pilot Deployment Programits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在中国，车路协同交通效率类应用被纳入智能网联汽车道路测试与示范的范畴：工业和信息化部等部委推动的 C-V2X 规模化示范中，无锡、天津、长沙等城市在开放道路上部署了信号灯信息推送、绿波车速引导、优先通行等效率类场景。^{2020工业和信息化部关于公布国家级车联网先导区名单的通知miit.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5353IMT-2020(5G)推进组 C-V2X 白皮书imt-2020.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

欧洲 C-ITS 平台将交通效率类服务（如基于路侧信息的车速建议、路口通行辅助）与安全类服务并列纳入 C-ITS 服务清单，欧盟委员会 2019 年通过的 delegated act 对 C-ITS 服务的部署提出了要求，其中包含提升交通流效率的服务类别。^{6464Commission Delegated Regulation (EU) 2019/… on C-ITSec.europa.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

队列行驶（platooning）是交通效率类应用中面向商用车的典型场景：通过车车通信保持较小的跟车间距，降低空气阻力从而节省燃油，同时提高道路通行能力；欧洲的 ENSEMBLE 等项目对多品牌卡车队列行驶进行了公开道路验证。^{6565ENSEMBLE Project — Platooningensemble.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6060Vehicle-to-Everything (V2X) Communications: A Surveyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

交通效率类应用的效益评估通常依赖仿真与实测结合：多项研究表明，绿波车速引导在理想条件下可减少交叉口停车次数与延误，但实际收益高度依赖渗透率、信号控制策略与驾驶员遵从度，低渗透率下收益有限。^{6666Eco-Driving and Green Light Optimal Speed Advisory: A Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6767Impacts of Connected Vehicle Applications on Traffic Efficiencyjournals.sagepub.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

应急车辆优先通行与公交优先是交通效率类应用中具有明确运营主体的场景：通过车路协同向信号控制系统请求优先相位，缩短应急车辆与公交车辆的通行延误，这类应用在部分城市已进入示范运营阶段。^{5353IMT-2020(5G)推进组 C-V2X 白皮书imt-2020.org.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6868Transit Signal Priority and Emergency Vehicle Preemption with Connected Vehiclesfhwa.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

交通效率类应用与安全类应用在消息频率与可靠性要求上存在差异：效率类应用对时延的容忍度相对较高，但对信息的覆盖范围与连续性要求较强，因此常依赖路侧基础设施的广覆盖部署，这也使其部署成本成为推广的主要制约之一。^{6161Connected Vehicle Reference Implementation Architecture (CVRIA) — Applicationsits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6969C-V2X Deployment Cost and Infrastructure Requirements5gaa.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在自动驾驶协同场景中，车辆通过V2X（车联万物）通信共享感知数据（如摄像头、雷达检测到的障碍物信息），实现协同感知，扩展单车感知范围，克服遮挡和传感器视距限制。^{7070Collaborative Perception for Autonomous Driving: A Surveyarxiv.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|7171V2X Collaborative Perception: A Surveyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

协同自适应巡航控制（CACC）是V2X在自动驾驶协同中的典型应用，车辆通过车-车通信（V2V）交换速度、位置和加速度信息，实现比传统自适应巡航更小的车头时距和更平滑的跟驰行为，提升交通效率和燃油经济性。^{7272Cooperative Adaptive Cruise Control: A Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

远程遥控驾驶（Teleoperation）允许远程操作员在自动驾驶系统失效或遇到复杂场景时接管车辆，通过V2X网络传输视频和控制指令，是L4/L5自动驾驶的重要冗余手段。^{7373Teleoperation of Autonomous Vehicles: A Surveyarxiv.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|7474Remote Operation of Automated Driving Systemssae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

远程遥控驾驶对通信时延和可靠性有严格要求，通常要求端到端时延低于100毫秒，且视频传输需高带宽和低抖动，C-V2X和5G网络被视为关键支撑技术。^{7575Teleoperated Driving: A Survey on Communication Requirementsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

3GPP在Release 16中增强了V2X对远程驾驶和高级自动驾驶的支持，包括基于5G NR的侧链路（Sidelink）通信，提供更低时延和更高可靠性。^{76763GPP Release 16 V2X3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

协同感知和远程遥控驾驶对V2X通信的可靠性要求极高，在密集车流或网络拥塞时可能发生数据包丢失或时延增加，影响安全性和操控实时性。^{7777Reliability and Latency of V2X Communication for Cooperative Drivingieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|7878Impact of Network Congestion on V2X Safety Applicationssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

远程遥控驾驶面临网络安全风险，包括视频流劫持、控制指令篡改和拒绝服务攻击，需要端到端加密和身份认证机制。^{7979Security and Privacy in Remote Driving: Challenges and Solutionsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联网频谱分配存在两条路线：美国联邦通信委员会（FCC）于1999年为专用短程通信（DSRC）在5.9 GHz频段划拨75 MHz（5.850–5.925 GHz）；中国则在2018年由工业和信息化部将5905–5925 MHz频段规划为基于LTE-V2X技术的车联网直连通信工作频段，带宽20 MHz。^{8888FCC Allocates 75 MHz of Spectrum in the 5.9 GHz Band for Dedicated Short Range Communications (DSRC)fcc.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2020年11月，FCC决定将5.9 GHz频段中较低的45 MHz（5.850–5.895 GHz）重新分配给非授权Wi-Fi和宽带业务，仅保留上部30 MHz（5.895–5.925 GHz）用于C-V2X，这实质上终结了DSRC在美国获得全国性专用频谱的前景。^{3636FCC Modernizes 5.9 GHz Band to Improve Wi-Fi and Automotive Safetyfcc.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国交通部在2023年发布的《国家V2X部署计划》中提出，到2036年实现全美75%的主要道路交叉口部署V2X，并明确以C-V2X为技术基础，不再把DSRC（IEEE 802.11p）列为面向未来的全国性方案。^{8989National V2X Deployment Plantransportation.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

DSRC与C-V2X的制式之争核心在于：DSRC基于IEEE 802.11p，技术成熟、时延低，但缺乏向5G平滑演进的路径；C-V2X基于蜂窝网络，支持直连通信与蜂窝通信两种模式，可复用现有基站设施，但需要网络侧同步升级，且早期芯片与模组成本较高。^{9191C-V2X vs DSRC: A Comparative Study of Vehicle-to-Everything Communication Technologiesieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9292DSRC vs C-V2X: A Comparative Analysissae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国在车联网频谱规划上明确选择C-V2X路线，2018年工业和信息化部《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定（暂行）》为LTE-V2X直连通信分配了20 MHz专用频谱，此后国内产业界基本围绕C-V2X推进，DSRC未获得商用频谱。^{9393中国车联网频谱规划与C-V2X产业发展caict.ac.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

频谱之争还涉及与Wi-Fi的共存问题：美国将5.9 GHz下部频段重新分配给Wi-Fi后，C-V2X与Wi-Fi在同一频段邻近区域共存可能产生干扰，需要额外的滤波和协调机制，这增加了部署复杂度和成本。^{3636FCC Modernizes 5.9 GHz Band to Improve Wi-Fi and Automotive Safetyfcc.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9494Coexistence of C-V2X and Wi-Fi in the 5.9 GHz Bandieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

由于美国、欧盟和中国在频谱与制式选择上分道扬镳，全球车联网设备制造商面临多制式、多频段的合规压力，单一制式的规模经济被削弱，这是产业界批评频谱政策碎片化的主要理由之一。^{9595Global Spectrum Harmonization for V2X: Challenges and Opportunitiesgsma.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联万物（V2X）通信要求车辆周期性广播自身的位置、运动状态等参数，这些信号以无线方式在开放空间中传播，任何具备相应接收能力的设备理论上都可以截获，这是 V2X 隐私讨论的物理前提。^{9696V2X Data Control - Autotalksauto-talks.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2X 信号在开阔道路条件下传输距离可超过 1 公里，在城市环境中通常缩减到数百米；这意味着能够截获信号的监听设备只能覆盖有限的通信范围，无法一次性获取大范围路网内的车辆数据。^{9696V2X Data Control - Autotalksauto-talks.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

经过改造的 V2X 单元可以截获广播信号并追踪车辆运动，但所捕获的数据保持匿名，无法直接关联到具体个人、车辆品牌、颜色或制造商。^{9696V2X Data Control - Autotalksauto-talks.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

从信息丰富度看，监控摄像头所能提供的信息比 V2X 嗅探器更多、更相关；同时大规模部署 V2X 嗅探器在经济上不具备可行性，因此 V2X 广播带来的实际监控风险被产业界认为低于常见的视频监控手段。^{9696V2X Data Control - Autotalksauto-talks.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

V2X 数据控制权问题在产业界被明确提出：车辆周期性广播数据使其在空口上公开可及，原始设备制造商（OEM）因此在一定程度上失去对数据的控制，这构成安全与隐私治理中的核心张力。^{9696V2X Data Control - Autotalksauto-talks.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车联网（V2X）的部署长期面临“先有车还是先有路”的鸡生蛋问题：车载单元（OBU）的装配率取决于路侧基础设施的覆盖密度，而路侧单元（RSU）的投资意愿又取决于装车规模，这一双向依赖被普遍认为是 V2X 商业化慢于预期的主要原因之一。^{9797Connected Vehicle Deployment: Challenges and Opportunitiesits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国选择以“车路云一体化”的公共基础设施路径破解上述死锁：由地方政府和运营商先期投资路侧设施与云控平台，再通过试点城市和示范高速拉动整车厂前装。截至 2024 年，中国已建成多个国家级车联网先导区，路侧单元部署规模居全球前列。^{2020工业和信息化部关于公布国家级车联网先导区名单的通知miit.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9898中国车路协同产业发展研究报告caict.ac.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国则更依赖车企自发前装与州级试点，联邦层面未强制要求新车装配 V2X，导致 C-V2X 路侧部署呈碎片化，跨州连续覆盖不足，削弱了车企前装的意愿。^{9999Saving Lives with Connectivity: A Plan to Accelerate V2X Deploymentfhwa.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在商业模式上，V2X 的直接付费方长期不清晰：安全类应用（如交叉口碰撞预警）的社会效益显著但难以向车主单独收费，而交通效率类与信息服务类应用又面临与既有导航、车机生态的重叠竞争，导致运营商与车企均缺乏明确的投资回报模型。^{9797Connected Vehicle Deployment: Challenges and Opportunitiesits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

一种被广泛讨论的路径是把 V2X 能力嵌入智能网联汽车的前装配置，通过整车售价或软件订阅分摊成本，而非单独向用户售卖 V2X 服务；这使 V2X 的渗透率实质上依附于智能网联汽车的整体渗透率。^{100100Intelligent Transport Systems and Connected Vehicles: Market and Business Modelsitf-oecd.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

关于是否应通过法规强制新车装配 V2X 车载单元，业界存在明显分歧：支持者认为强制装配是打破规模死锁、复制欧盟 eCall 经验的最有效手段；反对者则认为在应用生态与路侧覆盖尚不成熟时强制装配，只会推高车价而形成“装了不用”的闲置硬件。^{9999Saving Lives with Connectivity: A Plan to Accelerate V2X Deploymentfhwa.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开|101101V2X Deployment: Regulatory and Market Perspectivesetsi.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国部分车企已将 C-V2X 作为中高配车型的选装或标配功能推向市场，但实际激活率与日常使用频率缺乏公开统计，行业普遍反映用户对 V2X 功能的感知度低，功能存在“有硬件、低使用”的现象。^{9898中国车路协同产业发展研究报告caict.ac.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开|100100Intelligent Transport Systems and Connected Vehicles: Market and Business Modelsitf-oecd.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在路侧侧，RSU 的建设与运维成本缺乏可持续的付费机制：示范期多由财政或专项补贴支撑，示范结束后运维资金断档的风险较高，这被视为车路云一体化模式能否长期成立的关键变量。^{2020工业和信息化部关于公布国家级车联网先导区名单的通知miit.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

从产业数据看，全球 C-V2X 与 DSRC 的路侧部署规模与装车量在 2020 年代前期仍处于示范与小规模商用阶段，与同期蜂窝车联网芯片出货预期之间存在明显落差，反映出商业模式尚未闭环对渗透率的直接抑制。^{9999Saving Lives with Connectivity: A Plan to Accelerate V2X Deploymentfhwa.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}