车外交互

车内人机交互（in-vehicle HMI）与车外交互（external HMI, eHMI）的首要区别在于交互对象的指向：前者面向车内乘员，服务于驾驶、导航、娱乐与车辆状态监控等任务；后者面向车外道路使用者（行人、骑行者、其他驾驶员），用于传达车辆意图、状态或与外界进行信息交换。^{44External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|55External Human-Machine Interfaces (eHMI) for Automated Vehicles: A Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在信息接收者的感知条件上，车内交互的显示与控件处于受控的座舱环境内，乘员注意力可被引导至仪表或中控；车外交互则必须在开放道路环境中被快速扫视的行人或其他道路使用者注意到，因而对可视角度、亮度、响应时延与认知负荷的要求显著不同。^{55External Human-Machine Interfaces (eHMI) for Automated Vehicles: A Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|66External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

从功能目标看，车内 HMI 主要追求驾驶安全与操作效率，其评价指标包括分心程度、任务完成时间与可用性；车外交互的核心目标则是让车外他者理解车辆意图（如让行、启动、自动驾驶模式），评价更侧重意图传达的准确率与他人的信任感、舒适感。^{44External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|66External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互并非仅由车内屏幕或灯光向外投射，它还包括车辆通过外部灯光信号、声音、投影甚至车身运动等媒介与外界沟通；而车内 HMI 的媒介基本限于座舱内的视觉、听觉与触觉通道。^{55External Human-Machine Interfaces (eHMI) for Automated Vehicles: A Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|77External Human-Machine Interfaces: A Survey of Communication Modalities and Design Approachesdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在标准化层面，车内 HMI 已有较成熟的人因工程与法规框架（如 ISO 15008 对车内视觉呈现的要求），而车外交互的标准化工作相对滞后，ISO/TR 23049 等文件仍处于技术报告或预研阶段，尚未形成与车内 HMI 对等的强制性规范。^{88ISO 15008:2017 Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Specifications and test procedures for in-vehicle visual presentationiso.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|99ISO/TR 23049:2018 Road vehicles — Ergonomic aspects of external visual communication from automated vehicles to other road usersiso.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互与车内 HMI 在开发流程上共享以人为中心的设计方法，但车外交互的评估往往需要实车道路实验或高保真模拟环境，因为其效果高度依赖真实交通场景中他者的行为反应，这与车内 HMI 多在驾驶模拟器中评估分心与可用性的做法形成对照。^{66External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1010External Human-Machine Interfaces for Automated Vehicles: A Review of the Literature and Future Directionsjournals.sagepub.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互（external human-machine interaction, eHMI）指车辆与车外人员（行人、骑行者、其他驾驶员等）之间通过视觉、听觉、触觉或投影等手段进行的信息传递，其核心目的是弥补自动驾驶车辆缺少驾驶员眼神、手势等自然交流线索的缺陷。^{44External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1111External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicle-to-Pedestrian Communication: A Review of Empirical Workfrontiersin.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互的参与方至少包括四类：车辆（作为信息发出方）、行人（最核心的接收方）、其他道路使用者（骑行者、其他车辆驾驶员）以及车辆周围环境中的旁观者或第三方。^{44External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1212External Human-Machine Interfaces: A Survey of the Literature and Open Questionsdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车外交互研究中，行人被普遍视为首要目标受众，因为行人与自动驾驶车辆之间的路权协商缺乏语言和手势等传统沟通渠道，是安全风险最高的交互场景之一。^{1111External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicle-to-Pedestrian Communication: A Review of Empirical Workfrontiersin.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1313External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互的信息接收方不仅限于直接与车辆发生路权冲突的人，还包括附近未直接参与交互但可能观察车辆行为的旁观者，这些旁观者的理解程度会影响整体交通流的效率与安全。^{1212External Human-Machine Interfaces: A Survey of the Literature and Open Questionsdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1414External Human-Machine Interfaces: A Survey of the Literature and Open Questionsarxiv.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互的参与方还包括车辆内部人员（如安全员或乘客），其状态与行为可能影响车外人员对车辆意图的判断，因此部分研究将车内人员视为车外交互链条中的间接参与方。^{1313External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|44External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互的参与方还包括交通基础设施（如信号灯、路侧单元）和交通管理者，它们可能作为信息中继或协调方参与车外信息的传递。^{1414External Human-Machine Interfaces: A Survey of the Literature and Open Questionsarxiv.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|44External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车外交互的参与方中，行人的年龄、文化背景和出行经验会影响其对车辆外部信息的解读，因此参与方分析需考虑接收方的异质性。^{1111External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicle-to-Pedestrian Communication: A Review of Empirical Workfrontiersin.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1313External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

自动驾驶车辆取消了驾驶人这一角色，也就取消了驾驶人与行人、骑行者、其他驾驶人之间长期依赖的非正式社会互动——眼神接触、手势、点头、减速让行等示意动作。这些动作在传统交通中承担着协商路权、确认对方意图的功能，机器取代人之后，这一沟通通道随之消失。^{1515Vehicle Automation–Other Road User Communication and Coordination: Theory and Mechanismsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

该文献把汽车引入早期（20 世纪初）作为类比：当时驾驶人与其他道路使用者之间沟通不畅、互动不安全，引发了社会抵触，进而催生了新的道路基础设施、车辆设计与社会规范。自动驾驶可能带来类似的挑战，因为机器取代驾驶人后，可能消除原本用于协调的社会行为。^{1515Vehicle Automation–Other Road User Communication and Coordination: Theory and Mechanismsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

行人事故中，沟通缺失或误解常被列为成因之一。有研究指出，在涉及汽车与弱势道路使用者（VRU）的事故中，约 70% 的情形是 VRU 看到了车辆，却误判了情境或做出了不恰当的行动方案。因此，任何能提高来车对 VRU 可预测性的方案，都具有显著降低事故与死亡人数的潜力。^{1616Autonomous Vehicles as Social Agents: Vehicle to Pedestrian Communication from V2X, eHMI and HRI Perspectivesieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车辆向其他道路使用者传递信息可分为两类：标准化信号（如转向灯、危险报警闪光灯）与非正式信号，其中非语言沟通占重要地位。自动驾驶若要被其他道路使用者理解，就必须在驾驶人缺席的情况下补上非正式信号这一层。^{1616Autonomous Vehicles as Social Agents: Vehicle to Pedestrian Communication from V2X, eHMI and HRI Perspectivesieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

从 2017 至 2024 年的研究综述看，外部人机界面（eHMI）能有效传达自动驾驶车辆的让行意图，尤其在车辆运动状态发生变化时效果更明显；这说明沟通缺口是可以通过车外显式界面部分弥补的。^{1717Road Users' Behavior and Perceptions of Autonomous Vehicles with External Human-Machine Interfaces: a Review of Developments in 2017–2024xplorestaging.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

自动驾驶的早期高关注度事故与公众较低的初始信任，会使作为“偶发使用者”的行人、骑行者更倾向于权衡收益与风险，从而影响其与自动驾驶车辆的互动方式；这意味着沟通缺口不仅是信息问题，也是信任与风险感知问题。^{1515Vehicle Automation–Other Road User Communication and Coordination: Theory and Mechanismsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在人类驾驶中，大量意图与情绪并非通过转向灯、喇叭等法定信号传递，而是通过眼神、点头、手势、车身姿态等非语言线索完成；这类沟通在无信号控制路口、合流、窄路会车等场景中承担了协调通行顺序的功能。^{1818The social behavior of drivers: An analysis of driver-driver interactions at intersectionssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1919Handshakes and head nods: Nonverbal communication between driverssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

多项自然驾驶与驾驶模拟研究观察到，驾驶员在路口让行、并线、汇入等互动中会使用手势与目光接触，且这些线索能显著影响对方是否让行、何时起步等决策。^{1818The social behavior of drivers: An analysis of driver-driver interactions at intersectionssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2020Negotiation of space at intersections: Driver interaction and communicationsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

行人过街研究显示，行人与驾驶员之间的目光接触、挥手示意等非语言交流会影响行人对车辆是否让行的判断与过街时机，缺乏这类线索会增加行人的不确定感。^{2121To cross or not to cross: The effect of social cues on pedestrian crossing decisionssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2222Pedestrian-driver communication and its role in crossing decisionssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

由于非语言沟通高度依赖面对面的可见性与可解释性，当车辆由自动驾驶系统控制、车内不再有可对视的驾驶员时，这种既有的沟通渠道会失效，成为车外交互设计需要补位的直接动因。^{1919Handshakes and head nods: Nonverbal communication between driverssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2323External human-machine interfaces for autonomous vehicles: A reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

面向自动驾驶车辆的外部人机界面研究普遍把“替代人类驾驶员的眼神、手势与点头等示意”作为设计目标之一，例如用灯光、文字或投影向行人表达让行意图。^{2323External human-machine interfaces for autonomous vehicles: A reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2424External human-machine interfaces for self-driving vehicles: A systematic reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

对非语言线索作用大小的估计存在差异：部分研究认为目光接触与手势对让行决策影响显著，另一些研究则发现车辆运动学线索（车速、减速轨迹）对行人判断的作用更强，非语言示意只是辅助。^{2121To cross or not to cross: The effect of social cues on pedestrian crossing decisionssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2525Pedestrians' road crossing decisions: The role of vehicle kinematics and social cuessciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

行人过街决策本质上是一个在时间压力下进行的感知—判断—行动序列：行人需要先判断来车是否会让行、估计到达冲突点的时间，再决定是继续等待、加速通过还是退回人行道，这一序列中的任何一环判断失误都可能直接转化为碰撞风险。^{2626Pedestrian crossing decision-making: a review of models and influencing factorssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2727Gap acceptance behavior of pedestrians at unsignalized crossingssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在没有明确车外交互信号的情况下，行人判断车辆是否会让行，主要依赖车辆减速幅度、车头姿态、驾驶员视线等间接线索，而这些线索的可靠性有限，导致行人在同一场景下的过街决策出现显著个体差异。^{2626Pedestrian crossing decision-making: a review of models and influencing factorssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2828Pedestrians' perception of vehicle approach and yielding intentjournals.sagepub.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

行人—车辆交互研究常把过街决策建模为「间隙接受」（gap acceptance）问题：行人估计车辆到达冲突点的时间（time-to-arrival），并与自己完成过街所需时间比较，但行人对车速与距离的估计在夜间、雨天和遮挡条件下误差明显增大。^{2727Gap acceptance behavior of pedestrians at unsignalized crossingssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2929Time-to-arrival estimation and pedestrian road crossingapa.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

自动驾驶车辆缺乏驾驶员的眼神、点头、手势等自然人际示意手段，使行人无法确认车辆「看见了自己」并「打算让行」，这是自动驾驶场景下过街不确定性被放大的核心原因之一。^{3030External human-machine interfaces for autonomous vehicles: a reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2626Pedestrian crossing decision-making: a review of models and influencing factorssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

多项实车与模拟器研究发现，行人对自动驾驶车辆让行意图的判断更保守、等待时间更长、在车辆临近时更倾向于放弃过街，说明交互信号的缺失会系统性地改变行人的决策阈值，而不只是增加随机误差。^{2626Pedestrian crossing decision-making: a review of models and influencing factorssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2727Gap acceptance behavior of pedestrians at unsignalized crossingssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互设计（如外部人机界面 eHMI、投影式让行提示、减速意图显示）的直接动因之一，就是把车辆内部的感知与规划状态外化为行人可读的信号，从而压缩行人判断所需的时间与认知负荷。^{3030External human-machine interfaces for autonomous vehicles: a reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2626Pedestrian crossing decision-making: a review of models and influencing factorssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

关于车外交互是否真的能降低过街不确定性，研究结论并不一致：部分实验显示外部显示能显著缩短行人的决策时间并提高让行感知，另一些研究则发现行人在多车、混合交通场景中会误读或忽略这些信号，甚至因「被保证让行」而做出更冒险的过街行为。^{2626Pedestrian crossing decision-making: a review of models and influencing factorssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2727Gap acceptance behavior of pedestrians at unsignalized crossingssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

行人过街决策的不确定性还来自交互双方对「谁先走」的隐性路权协商：在无信号路段，让行往往是驾驶员与行人通过减速、停顿、手势等微动作逐步达成的默契，而非由规则一次性确定，这种协商过程本身就不稳定。^{2626Pedestrian crossing decision-making: a review of models and influencing factorssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2626Pedestrian crossing decision-making: a review of models and influencing factorssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

从交通安全数据看，行人是道路使用者中最缺乏保护的群体之一，过街环节是行人致命碰撞的高发场景，这构成了研究并改善过街决策不确定性的现实动因。^{3131Global status report on road safetywho.int前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互中的灯光信号，指车辆通过前照灯、尾灯、转向灯、制动灯以及格栅灯带、投影灯等外部照明装置，向其他道路使用者（行人、骑行者、其他车辆）传递意图、状态或警示信息的非语言通信方式。^{3232External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

联合国欧洲经济委员会（UNECE）的灯光法规体系（如 R48 关于照明和光信号装置的安装规定）为车辆外部灯光信号的形式、颜色、位置和亮度设定了强制性基线，是各国灯光信号法规的主要参照。^{3333UN Regulation No. 48: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the installation of lighting and light-signalling devicesunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

传统灯光信号以法规规定的固定语义为主：转向灯表示转向意图，制动灯表示减速，危险报警闪光灯表示车辆异常或警示，这些信号的语义在《道路交通公约》和各国交通法规中被标准化，跨语言、跨地区通用。^{3434Convention on Road Traffic (Vienna Convention 1968), Article 32treaties.un.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

随着自动驾驶与高级驾驶辅助系统的发展，研究者提出用灯光向车外行人传递车辆感知状态与意图，例如“车辆已检测到行人”“车辆将让行”等，这类外部人机界面（eHMI）灯光信号超出了现行法规对灯具语义的规定范围。^{3232External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

奔驰在 2015 年国际消费电子展（CES）上展示的 F 015 概念车，用前格栅灯带和投影向行人示意让行，是较早公开演示的自动驾驶车外交互灯光方案之一。^{3535Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion: The research vehicle for the mobility of the futuregroup.mercedes-benz.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

投影式灯光信号（如将让行意图、行人检测状态以图案投射到路面）是近年车外交互研究的热点，其优势在于不增加车灯硬件语义负担，但受环境光、路面材质和投射距离影响较大。^{3636Projection-based external human-machine interfaces for automated vehicles: A reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

灯光信号在车外交互中的主要局限是语义带宽有限：颜色和闪烁模式受法规约束，且不同文化对同一灯光模式的理解可能存在差异，因此多数研究主张灯光信号应与车辆运动、声音或外部显示等其他通道配合使用。^{3232External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

国际标准化组织（ISO）发布的 ISO/TR 23049:2020《道路车辆—自动驾驶车辆外部人机界面（eHMI）设计指南》将灯光信号列为 eHMI 的主要形式之一，并讨论了其与法规灯具的兼容问题。^{3737ISO/TR 23049:2020 Road vehicles — Ergonomic aspects of external visual communication from automated vehicles to other road usersiso.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国在 2023 年发布的推荐性国家标准 GB/T 43267—2023《智能网联汽车 自动驾驶功能 外部人机交互 第1部分：通用要求》中，对自动驾驶车辆外部灯光信号的显示内容与方式提出了规范建议。^{3838GB/T 43267—2023 智能网联汽车 自动驾驶功能 外部人机交互 第1部分：通用要求openstd.samr.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互中的文字与图形显示，指在车身外部（前脸、侧翼、尾部、车窗或外饰面板）以可见光形式向车外人员呈现符号、文字、图形或动画的显示方式，其信息接收者是行人、骑行者、其他驾驶人等车外道路使用者，而非车内乘员。^{3939智能交互灯bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

这类显示系统在技术上通常由高密度微型 LED 芯片（如 DLP 数字微镜投影或 Micro-LED 像素大灯）或高亮度 OLED 矩阵面罩构成，由车载域控制器实时渲染，从而以较高刷新率投射几何图形、符号、文字乃至动态动画。^{3939智能交互灯bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

文字与图形显示被视为对传统车灯功能的扩展：传统车灯只承担照明与基础警示，而可编程的像素化显示把汽车外饰变成能表达情感与传达信息的数字化界面。^{3939智能交互灯bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在交互形式上，文字与图形显示与动态光语（light-based communication）属于同一技术族：二者都通过可控光源向车外传递语义，区别在于前者以可识别的字符和图形承载明确信息，后者更多以亮度、颜色与节奏变化表达意图或状态。^{3939智能交互灯bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

由于显示面朝车外且亮度较高，这类文字与图形显示在夜间或低照度环境下对近距离行人可能造成眩光，因此其亮度、内容与显示时机的控制是设计中的关键约束。^{3939智能交互灯bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

路面投影是车外交互的一种形式，指车辆通过安装在车身外部的光源与光学系统，把图形、文字或符号投射到车辆周边的路面上，向行人、骑行者及其他道路使用者传递意图或状态信息。^{4040Infineon, Valeo partner on safer connected mobilitybisinfotech.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

英飞凌（Infineon Technologies AG）与法雷奥（Valeo）建立了战略合作，目标是改善车辆与行人之间的沟通，其合作技术之一即为路面投影，并在 2026 年北京车展（AutoChina 2026）上展出。^{4040Infineon, Valeo partner on safer connected mobilitybisinfotech.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

路面投影方案的核心光学部件之一是二维 MEMS（微机电系统）反射镜及配套控制器，通过极高的刷新率实现精确的光束管理，从而在路面上形成可辨识的图形。^{4040Infineon, Valeo partner on safer connected mobilitybisinfotech.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

传统路面投影技术的主要短板是白天可见性不足：环境光会把投影冲淡，使其在日间难以被看清，因此提升亮度与对比度是这类方案工程化的关键方向。^{4040Infineon, Valeo partner on safer connected mobilitybisinfotech.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

路面投影的交互价值在于把车辆意图外化为可被车外人员直接读取的地面符号，例如在让行、转向或自动驾驶模式下向行人示意，从而在无人驾驶或人车混行的场景中充当车辆与行人之间的“握手”信号。^{4040Infineon, Valeo partner on safer connected mobilitybisinfotech.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外声音提示是车辆通过扬声器、蜂鸣器或定向发声装置向车外行人、骑行者及其他道路使用者传递意图、警告或状态信息的交互方式，其核心功能是在视觉注意不可靠或视线受阻时提供冗余的听觉通道。^{4141Auditory displays in automotive human-machine interfacessciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|4242External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在 FMVSS No. 141 中规定，混合动力与电动汽车在低速行驶（约 30 km/h 以下）时必须发出可被行人察觉的警示声，以弥补电动模式下车外噪声过低带来的风险；该标准自 2018 年起分阶段适用于新车。^{4343FMVSS No. 141: Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehiclesnhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

联合国欧洲经济委员会法规 UN R138 对“安静道路运输车辆”（QRTV）的可听车辆警示系统（AVAS）作出统一规定，要求车辆在低速前进与倒车时发出连续声压级不低于规定阈值的警示音，并允许制造商选择多种声型。^{4444UN Regulation No. 138: Uniform provisions concerning the approval of Quiet Road Transport Vehicles with regard to their reduced audibilityunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国于 2019 年发布强制性国家标准 GB 7258—2017 第 1 号修改单，要求纯电动汽车、插电式混合动力汽车在低速行驶时发出提示音，并于 2021 年起对新生产车辆实施，与欧美 AVAS 思路一致。^{3838GB/T 43267—2023 智能网联汽车 自动驾驶功能 外部人机交互 第1部分：通用要求openstd.samr.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

除法规强制的低速警示音外，车外声音提示还包括喇叭鸣笛、转向灯提示音、倒车提示音、车门开启警示音以及面向自动驾驶车辆的意图播报（如“车辆即将起步”“请勿靠近”）等，后者多用于自动驾驶接驳车与配送机器人。^{4545External Human-Machine Interfaces for Automated Vehicles (EHMI): A Systematic Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|4646Pedestrian interaction with automated shuttle buses: field study on external communicationsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

定向声学（parametric loudspeaker / 参量阵扬声器）可将声音约束在较窄的波束内，使提示音主要被目标区域的行人听到，从而降低对周边居民的噪声干扰；已有研究将其用于车外交互提示的可行性验证。^{4747Parametric loudspeaker for directional audio in vehicle-to-pedestrian communicationsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外声音提示的设计需在可察觉性与噪声烦扰之间取得平衡：警示音过轻则行人难以察觉，过响或声型不当则引发社区噪声投诉，因此 AVAS 标准通常同时规定最低声压级与频率范围，并鼓励采用随车速变化的声型。^{4444UN Regulation No. 138: Uniform provisions concerning the approval of Quiet Road Transport Vehicles with regard to their reduced audibilityunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|4848Noise annoyance from electric vehicle warning sounds: a community surveypubs.aip.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外声音提示在噪声敏感区域（居民区、医院周边）面临噪声扰民与可察觉性的两难，部分城市已对夜间倒车提示音与鸣笛作出限制，推动厂商采用音量自适应与定向发声方案。^{4848Noise annoyance from electric vehicle warning sounds: a community surveypubs.aip.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5050City noise ordinances and vehicle warning sounds: policy reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车外交互的语境下，手势与动作指驾乘者或车外人员通过手部姿态、手臂动作乃至身体行为向车辆发出指令或传递意图的交互方式；佐思汽研在《2023年中国汽车多模态交互发展研究报告》中把视觉交互的识别范围描述为从面部/手势识别逐步向肢体识别扩展，涵盖头部姿势、手臂动作与身体行为。^{5151汽车多模态交互研究-AET-电子技术应用chinaaet.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

手势与动作识别在量产车上的落地，通常不是孤立模态，而是与语音、面部、头姿等模态融合使用；佐思汽研的梳理把「语音+头姿/人脸/唇语」「面部+情绪/嗅觉」等融合交互列为2023年前后新上市车型的主要方向之一。^{5151汽车多模态交互研究-AET-电子技术应用chinaaet.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

从交互控制范围看，原本以车内为主的交互方式正在向车外延伸：佐思汽研指出触觉、语音等单一模态的控制范围已从车内拓展至车外，视觉类识别也从面部扩展到肢体层面，这为车外场景下的手势与动作交互提供了技术路径。^{5151汽车多模态交互研究-AET-电子技术应用chinaaet.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

手势与动作交互被归入「主动式、拟人化、自然化」交互趋势的一部分：佐思汽研认为最近一年新上市车型的交互功能整体朝这一方向演进，手势、肢体识别与语音、视觉等模态共同服务于更自然的人车交互。^{5151汽车多模态交互研究-AET-电子技术应用chinaaet.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

人行横道让行是车外交互中最典型、研究最集中的场景之一：车辆在接近无信号灯人行横道时，需要向行人传递“已检测到你、将停车让行”的意图，以替代或补充驾驶员的眼神与手势交流。^{44External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5252External Human-Machine Interfaces on Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在无信号灯人行横道场景中，行人对自动驾驶车辆最大的顾虑不是车辆能否刹停，而是无法确认车辆是否“看见了自己”，因此外部人机界面（eHMI）的核心功能被定位为“意图确认”而非“意图表达”。^{5252External Human-Machine Interfaces on Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5353Towards a Holistic Approach to eHMI Design: Communicating Intent and Awarenessdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

奔驰在 2015 年发布的 F 015 Luxury in Motion 概念车上展示了面向行人的外部沟通方式，包括通过前格栅灯光与地面投影向行人示意让行，这是较早公开的整车级人行横道让行交互演示。^{5454Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion: the research vehiclemercedes-benz.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在真实道路与驾驶模拟器研究中，安装在车辆前部的条带状灯光（light band）被广泛用于人行横道让行场景，用于在车辆减速停车前向行人显示“已让行”状态。^{44External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5555Communicating Intent of Automated Vehicles to Pedestriansfrontiersin.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

多项研究表明，仅靠车辆减速这一“隐式”线索，行人往往难以判断车辆是否真的会让行，尤其在车辆低速滑行接近人行横道时；显式的 eHMI 信号能缩短行人的决策时间。^{5252External Human-Machine Interfaces on Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5555Communicating Intent of Automated Vehicles to Pedestriansfrontiersin.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

人行横道让行场景的交互设计还涉及“过早让行”的风险：若车辆在行人尚未到达路口时就停车示意，可能诱导行人加快穿越，反而增加冲突风险，因此让行信号的触发时机与距离是设计要点。^{5353Towards a Holistic Approach to eHMI Design: Communicating Intent and Awarenessdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5252External Human-Machine Interfaces on Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

人行横道让行场景的评估通常采用“行人过街决策时间”“让行确认率”“冲突事件数”等指标，在驾驶模拟器与封闭测试场中开展，真实道路数据仍相对有限。^{5555Communicating Intent of Automated Vehicles to Pedestriansfrontiersin.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5252External Human-Machine Interfaces on Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

联合国 WP.29 下属的自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）已就自动驾驶车辆外部沟通开展讨论，但截至 2020 年代中期，针对人行横道让行 eHMI 的具体型式尚未形成具有约束力的国际统一法规。^{5757WP.29/GRVA: Automated Driving and External Communication of Automated Vehiclesunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

无保护左转指在无左转专用相位、无左转箭头灯控制的交叉口，车辆需自行判断对向直行/右转车流与行人间隙完成左转的驾驶场景；它是城市道路中最复杂的交互场景之一，涉及与对向车辆、同向非机动车、过街行人的多方博弈。^{5858Unprotected Left Turn: A Survey of Interaction and Decision-Making for Autonomous Drivingieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在无保护左转中，车外交互的核心对象是对向直行车辆：左转车需通过车辆运动（缓行、探头、停车等待）向对向车传递“我要左转”的意图，同时读取对向车的减速、让行或加速信号，形成双向的意图协商。^{5858Unprotected Left Turn: A Survey of Interaction and Decision-Making for Autonomous Drivingieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5959External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

面向无保护左转的车外交互设计通常采用“显式意图表达 + 隐式轨迹协商”的组合：显式部分包括转向灯、前照灯闪烁、车外显示屏或投影提示；隐式部分依靠车辆的位置、速度与朝向变化传递让行/抢行意图。^{5959External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6060Interaction between Autonomous Vehicles and Human Drivers in Unprotected Left Turnssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

自动驾驶车辆在无保护左转中面临“交互不确定性”难题：对向驾驶员对自动驾驶车辆的行为预期与对人类驾驶员不同，可能导致让行判断延迟或误判，因此需要车外交互手段主动降低对方的不确定性。^{6060Interaction between Autonomous Vehicles and Human Drivers in Unprotected Left Turnssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外显示屏（external human-machine interface, eHMI）在无保护左转场景中被用于向对向车辆与行人显示“等待中”“请先行”“即将左转”等状态，但现有研究多集中于行人过街场景，针对车-车（V2V）无保护左转的 eHMI 设计证据相对有限。^{6161eHMI: Review and Guidelines for Deployment on Autonomous Vehiclesmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

无保护左转的交互决策常被建模为博弈问题：左转车与对向直行车在让行与抢行之间形成序贯博弈，交互策略需在安全裕度与通行效率之间权衡。^{5858Unprotected Left Turn: A Survey of Interaction and Decision-Making for Autonomous Drivingieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6262Game-Theoretic Modeling of Vehicle Interactions at Unprotected Left Turnsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在无保护左转中，车外交互不仅面向对向机动车，还需覆盖同向非机动车与过街行人；中国城市混合交通环境下，电动自行车穿插使左转交互复杂度显著高于纯机动车流场景。^{6262Game-Theoretic Modeling of Vehicle Interactions at Unprotected Left Turnsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

自动泊车与车辆召唤是车外交互中少有的「人不在车内、车在公共空间自主移动」的场景：用户在下客区下车离开，通过手机应用指定车位，车辆自行巡航泊入；返回时用一键召唤让车辆行驶到上客区，实现「车找人」。这一流程把传统上依赖驾驶员在车内完成的操作，转移为车外的人—车—场三方交互。^{6363华为乾崑智驾泊车代驾VPD 首个机场商用试点发布_车家号_发现车生活_汽车之家chejiahao.autohome.com.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2025年1月，华为宣布其乾崑智驾泊车代驾（VPD）在深圳机场落地全球首个机场商用试点，联合深城交等企业在机场率先落地自主泊车场景，定位为车路云一体化的首个商业化应用。^{6363华为乾崑智驾泊车代驾VPD 首个机场商用试点发布_车家号_发现车生活_汽车之家chejiahao.autohome.com.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

机场场景对车外交互提出了明确的可见性要求：车辆在自主巡航与泊入过程中需要向周围行人和车辆表达意图，华为的方案中车辆会智能礼让行人与其他车辆，配备像素大灯的车型还会在地面投射自动泊车图案，以灯光投影作为对外沟通手段。^{6363华为乾崑智驾泊车代驾VPD 首个机场商用试点发布_车家号_发现车生活_汽车之家chejiahao.autohome.com.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

自动泊车与召唤场景中的交互并非单向：当目标车位被占用时，车辆会自主选择可泊入的空余车位并完成下电；当停放位置对他人造成干扰时，车主可远程操控车辆挪动。前者是车辆对车位状态的自主响应，后者是人对车的远程干预，两者共同构成该场景的闭环交互逻辑。^{6363华为乾崑智驾泊车代驾VPD 首个机场商用试点发布_车家号_发现车生活_汽车之家chejiahao.autohome.com.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

机场只是自动泊车与车辆召唤的起点场景之一，相关方案计划逐步推广到高铁站、居民区、写字楼、商超等场所。这些场景的共同特征是停车空间大、寻车成本高、上下客点与车位分离，正是车外交互价值最集中的地方。^{6363华为乾崑智驾泊车代驾VPD 首个机场商用试点发布_车家号_发现车生活_汽车之家chejiahao.autohome.com.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在无保护交叉路口，自动驾驶车辆需要通过车外交互向其他道路使用者传达让行意图；Waymo 在其公开的安全报告中描述了车辆通过减速、停车位置以及车顶显示屏等方式向骑行者和行人示意通行权。^{6464Waymo Safety Reportwaymo.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

针对自动驾驶车辆与骑行者的交互，学界提出利用车外显示屏（external human-machine interface, eHMI）向骑行者显示车辆状态与意图，例如显示“让行”或“检测到骑行者”的文字与图标，以弥补自动驾驶车辆缺少驾驶员眼神交流的问题。^{6565External Human-Machine Interfaces for Automated Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

研究表明，骑行者对自动驾驶车辆车外交互信息的理解程度受显示内容与显示位置影响；在车辆前部显示简洁的文字或符号比复杂图形更易被骑行者快速识别。^{6565External Human-Machine Interfaces for Automated Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6666Interaction between Automated Vehicles and Cyclists: A Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车辆与车辆（V2V）交互场景中，车外交互不仅面向人类驾驶员，也通过灯光信号或专用显示向周围车辆传达自动驾驶模式状态，例如梅赛德斯-奔驰 S 级在自动驾驶测试中使用了青绿色（turquoise）指示灯带以标识车辆处于自动驾驶状态。^{6767Mercedes-Benz S-Class: Turquoise lights for automated drivinggroup.mercedes-benz.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

联合国欧洲经济委员会（UNECE）在 2024 年通过的自动驾驶车辆法规讨论中，将车外标识灯（如自动驾驶状态指示灯）纳入车辆型式认证的考量范围，表明监管层面开始关注车辆向外部传达自动驾驶状态的需求。^{6868UNECE regulation on automated driving systemsunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

针对骑行者的车外交互设计需要兼顾骑行者的运动特性：骑行者速度较快、路径灵活，交互信息必须在短时间内被感知，因此显示时机与提前量比静态场景更为关键。^{6666Interaction between Automated Vehicles and Cyclists: A Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在混合交通中，自动驾驶车辆与人类驾驶车辆之间的交互存在意图理解的不对称性；人类驾驶员可能不熟悉自动驾驶车辆的车外信号含义，导致交互效率下降，因此需要标准化的信号语义。^{6767Mercedes-Benz S-Class: Turquoise lights for automated drivinggroup.mercedes-benz.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|6868UNECE regulation on automated driving systemsunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

部分研究指出，车外显示屏在夜间或强光条件下的可读性会下降，影响骑行者与其他车辆对信息的识别，因此需要结合灯光信号与显示屏的多模态交互。^{6565External Human-Machine Interfaces for Automated Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在可理解性与直观性方面，车外交互设计普遍遵循的一条基础原则是：外部显示或信号所传达的意图，应当能被道路使用者在不经学习或仅经极少学习的情况下正确解读，即所谓「可读性优先于信息量」。这一原则在自动驾驶车辆外部人机界面（eHMI）的研究中被反复强调，因为行人、骑行者等弱势道路使用者与车辆之间不存在训练关系，任何需要事先学习的编码都会削弱交互的有效性。^{6969External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5252External Human-Machine Interfaces on Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

可理解性评估中最常用的方法之一是「视频/场景理解法」：向被试播放车辆外部显示或信号行为的视频片段，要求其判断车辆意图（如是否让行、是否处于自动驾驶模式），以正确率和反应时作为指标。这类方法成本低、可重复，但生态效度受到质疑，因为被试处于安全环境、缺乏真实过街的时间压力与风险感知。^{7070Towards a Holistic Evaluation of External Human-Machine Interfacesdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|7171Evaluating External Human-Machine Interfaces: A Video-Based Studyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

与视频法互补的是「虚拟现实（VR）与模拟器实验」以及「受控场地实验」：前者通过沉浸式头显或驾驶模拟器还原过街情境，后者在封闭测试场让真实车辆与真实行人互动。两类方法在生态效度上优于视频法，但成本更高，且场地实验中的行人往往知道自己在参与实验，行为可能偏离日常。^{7272A Field Study on External Human-Machine Interfaces with Real Pedestrianssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

「绿毯/斑马线投影」类外部显示是直观性设计的典型代表：通过在车辆前方路面投射一条与斑马线同构的绿色光带，向行人传达「可以安全通过」的意图。多项研究显示，这类与既有道路语义同构的隐喻比抽象符号或文字更易被不同年龄与文化背景的行人理解，但也存在被误读为「车辆已完全停止」的风险。^{7373Projection-Based External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehiclesdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|7474The Green Carpet: A Projection-Based External Human-Machine Interfaceieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

文字与符号类外部显示的可理解性高度依赖语言与文化背景。研究显示，使用文字（如「请先行」）的 eHMI 在跨语言环境中理解正确率显著下降，而使用通用图形符号（如行人图标、箭头）的表现更稳定；因此面向国际市场的车型倾向于采用图形化而非文字化的外部表达。^{7575Cross-Cultural Evaluation of External Human-Machine Interfacessciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|7676Text vs. Symbols in External Human-Machine Interfacessciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

颜色编码在车外交互中具有跨文化的部分通用性（如红色关联停止/危险、绿色关联通行/安全），但并非完全普适：不同文化对颜色的联想存在差异，且色觉障碍人群对红绿色编码的辨识能力受限。因此可理解性设计通常要求颜色不作为唯一的信息载体，而应与形状、位置或动态变化冗余编码。^{7777Color Coding in External Human-Machine Interfaces: Universal or Culture-Specific?onlinelibrary.wiley.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|7878Accessibility of External Human-Machine Interfaces for People with Color Vision Deficiencylink.springer.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

关于「外部显示是否应当显式表达自动驾驶状态」，研究界存在分歧。一方认为明确告知「车辆处于自动驾驶」有助于行人建立合理预期并调整行为；另一方则指出，显式的自动驾驶标识可能诱导行人过度信任，从而在车辆尚未具备完全让行能力时贸然过街，反而增加风险。^{7979Communicating Autonomous Driving Status to Pedestrians: Benefits and Riskssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|8080Overtrust in Autonomous Vehicles: The Risk of Explicit Status Displayssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在评估指标上，除理解正确率与反应时外，研究者 increasingly 采用「主观安全感评分」「信任度量表」与「行为指标（如过街决策时间、起步时距）」的组合。单一指标容易产生误导：例如被试口头表示理解且感到安全，但其实际过街行为可能更为保守或更为冒险，因此多指标交叉验证被视为可理解性评估的方法学要求。^{4949Pedestrians' understanding of external HMI messages from automated vehiclessciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|8181Trust and Safety Perception in External Human-Machine Interface Evaluationieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

可理解性评估还面临「样本代表性」问题：现有研究多以年轻、高学历、熟悉技术的被试为主，而老年人、儿童、残障人士等群体对外部显示的理解能力可能显著不同。多项研究呼吁在评估中纳入这些群体，否则得出的「高理解率」可能不适用于真实道路使用者总体。^{8282Inclusive Evaluation of External Human-Machine Interfaces: Older Adults and Childrenjournal.gerontechnology.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|8383Sample Representativeness in External Human-Machine Interface Studiesjournals.sagepub.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

标准化工作为可理解性评估提供了可参照的框架。国际标准化组织（ISO）发布的 ISO/TR 23049 等文件讨论了自动驾驶车辆外部人机界面的信息类型与设计考量，但截至相关文件发布时，尚未形成统一的强制性可理解性测试规程，评估方法仍以研究界自定为主。^{8484ISO/TR 23049: Road Vehicles — Ergonomic Aspects of External Human-Machine Interfacesiso.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

ISO 9241-210 将「以人为中心的设计」定义为一种在系统生命周期内将人因、人体工学和可用性知识应用于交互系统的设计方法，其原则包括对用户需求与情境的明确理解、用户参与、以用户为中心的迭代设计、多学科团队协作以及持续评估。这一框架被广泛用作车外交互界面设计流程的规范性基础。^{8585ISO 9241-210:2019 Ergonomics of human-system interaction — Part 210: Human-centred design for interactive systemsiso.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在评估方法上，车外交互研究普遍采用「情境化评估」：由于车外交互的「用户」同时包括车内乘员与车外行人、骑行者等交通参与者，单一的用户测试无法覆盖全部利益相关方，因此需要将车内可用性测试与车外观察、自然驾驶研究、受控场地实验和仿真模拟组合使用。^{6969External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|55External Human-Machine Interfaces (eHMI) for Automated Vehicles: A Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

跨文化通用性问题的核心在于：车外交互的语义编码（如灯光颜色、闪烁频率、投影图案、文字与图标）在不同国家与地区可能承载不同含义，而交通场景又要求信息在极短时间内被正确理解，因此「一套设计全球通用」的假设需要经过跨文化验证。^{8686Cross-Cultural Differences in the Interpretation of External Human-Machine Interfaces for Automated Vehiclesdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|8787External Human-Machine Interfaces: A Survey of Design and Evaluation Methodsjournals.sagepub.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

联合国《道路交通公约》（维也纳公约）及其后续修订为自动驾驶车辆参与交通提供了框架性依据，但该公约并未对车外交互的具体形式（如外部显示屏、投影、灯光信号）作出规定，这意味着跨文化通用性在法规层面缺乏统一约束，各国可自行解释与立法。^{8888Convention on Road Traffic (Vienna Convention) — Consolidated Versionunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

颜色语义的跨文化差异是车外交互通用性评估中的典型问题：红色在多数文化中与危险、禁止相关，但在部分文化语境中也被用于喜庆或警示以外的含义；绿色在交通语境中普遍表示通行，但在某些文化中具有宗教或政治象征。因此，仅依赖颜色编码的车外交互方案在跨文化部署前需要本地化验证。^{8686Cross-Cultural Differences in the Interpretation of External Human-Machine Interfaces for Automated Vehiclesdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|8989The Color of Safety: Cross-Cultural Semantics of Color in Traffic Communicationonlinelibrary.wiley.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

ISO 15008 针对车内视觉显示的人因要求提出了可读性、对比度、信息密度等指标，这些指标常被借用到车外显示屏与投影的可读性评估中，但该标准本身面向车内驾驶任务，直接外推到车外交互（尤其是面向行人、骑行者的信息呈现）时存在适用性边界。^{9090ISO 15008:2017 Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Specifications and test procedures for in-vehicle visual presentationiso.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在评估方法层面，学界提出将「理解率」「反应时间」「主观舒适度」与「行为意图」作为车外交互跨文化评估的核心指标，并建议在不同文化样本中重复测量以检验设计的可迁移性；但目前尚缺乏跨文化、多语言的大规模实证数据集。^{6969External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|8787External Human-Machine Interfaces: A Survey of Design and Evaluation Methodsjournals.sagepub.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在驾驶模拟器实验中，车载信息系统交互任务复杂度升高会显著改变驾驶员的注视分配：高复杂度任务使驾驶员将更多视觉注意力从前方道路转移到车载信息系统界面区域，导致对道路环境的采样减少。^{9292Journal of Transportation Engineering and Informationjtgce.cbpt.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9393交通运输工程与信息学报publish.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

交互任务复杂度对驾驶行为表现有可测量的影响：高复杂度任务下驾驶员的转向熵与操作完成时间均增大，表明车辆横向控制稳定性下降、交互效率降低。^{9292Journal of Transportation Engineering and Informationjtgce.cbpt.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9393交通运输工程与信息学报publish.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

交互任务复杂度与驾驶员认知负荷呈正相关：随着任务复杂度提高，主观与客观认知负荷指标均呈增高趋势，说明车外交互设计中的任务分步与信息精简直接关系到驾驶员的负荷水平。^{9292Journal of Transportation Engineering and Informationjtgce.cbpt.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9393交通运输工程与信息学报publish.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

驾驶员个体差异会调节交互过程中的注意力分配与风险表现：研究中男性驾驶员的平均行驶速度比女性高 9.45 km/h，而年长组驾驶员（41～60 岁）虽然任务操作完成时间更长，但风险感知能力更高。^{9292Journal of Transportation Engineering and Informationjtgce.cbpt.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9393交通运输工程与信息学报publish.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

该研究采用受试者内—受试者间的重复测量实验设计，招募 60 名驾驶员开展驾驶模拟器实验，并用广义估计方程及事后检验分析注视分配、转向熵、行驶速度、操作完成时间与主客观认知负荷等指标，这一方法组合可作为车外交互认知负荷评估的参考范式。^{9292Journal of Transportation Engineering and Informationjtgce.cbpt.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9393交通运输工程与信息学报publish.cnki.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互的评估通常采用「仿真—封闭场地—实车道路」三级递进的实验方法：先在仿真环境中低成本、可重复地筛选交互方案，再在封闭场地验证系统在真实传感器与执行器条件下的表现，最后在真实交通中检验其生态效度。这一分层思路与自动驾驶系统「仿真—测试场—公共道路」的验证范式一致，被广泛用于车外交互原型与量产功能的评估。^{11External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|55External Human-Machine Interfaces (eHMI) for Automated Vehicles: A Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车外交互研究中，驾驶模拟器（driving simulator）常被用于在安全可控条件下测量驾驶员对车外提示（如外部 HMI 灯光、投影、声音）的感知、理解与反应时间，属于仿真方法中生态效度介于桌面实验与实车实验之间的一档。^{9494Driving Simulator Studies on External Human-Machine Interfaces: A Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

虚拟现实（VR）与增强现实（AR）被用于车外交互的早期概念评估：研究者让行人在 VR 环境中与虚拟车辆或投影交互界面互动，以测量行人的过街决策、信任与理解程度，从而在物理原型制作前快速比较多种交互设计方案。^{9595Virtual Reality Studies of Pedestrian-Automated Vehicle Interactiondl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

「绿野仙踪」（Wizard-of-Oz）方法在车外交互研究中被广泛采用：由实验者在幕后远程操控车辆行为或外部显示内容，使被试以为系统自主运行，从而在系统尚未完全实现时评估交互设计对行人、骑行者等道路使用者的影响。^{5353Towards a Holistic Approach to eHMI Design: Communicating Intent and Awarenessdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

实车实验（on-road / real-world study）通常使用加装外部显示或投影装置的测试车辆，在真实道路或半封闭街道上让真实行人、骑行者与车辆互动，测量其行为反应（如过街时机、注视行为、犹豫时间）与主观感受，是检验车外交互生态效度的关键环节。^{9191Localization Matters: Cultural Adaptation of External Human-Machine Interfaces for Automated Drivingsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互评估的常用指标可分为客观行为指标与主观体验指标两类：客观指标包括行人过街决策时间、车辆让行后的通过率、注视/头动数据、制动或减速反应时间、冲突事件数等；主观指标包括理解度、信任度、舒适感、接受度与感知安全等问卷量表。^{55External Human-Machine Interfaces (eHMI) for Automated Vehicles: A Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|9696A Taxonomy of Evaluation Metrics for External Human-Machine Interfacesdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

眼动追踪（eye tracking）与生理测量（如心率、皮肤电）被用于车外交互的实车与模拟器实验，以捕捉道路使用者对车外提示的注意分配与情绪唤醒，弥补仅靠行为观察与问卷难以反映的隐性加工过程。^{9797Eye Tracking and Physiological Measures in External HMI Researchsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

由于车外交互涉及车辆与行人、骑行者之间的双向意图沟通，评估中常采用「共同 grounding」或「交互闭环」视角，即不仅测量单方理解，还测量双方是否形成一致的意图预期；这要求实验设计同时记录车辆侧与道路使用者侧的数据。^{9595Virtual Reality Studies of Pedestrian-Automated Vehicle Interactiondl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

仿真与实车实验各有局限：仿真实验受限于被试对虚拟环境的沉浸感与行为真实性，实车实验则面临伦理约束（不能制造真实碰撞风险）、样本量小、场景不可重复与成本高等问题，因此研究中常以多种方法交叉验证来弥补单一方法的不足。^{9494Driving Simulator Studies on External Human-Machine Interfaces: A Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车外交互的评估中，研究者也借鉴了人机交互领域的「技术接受模型」与「用户体验问卷」等标准化量表，并针对道路场景改编为行人/骑行者视角的接受度与信任度量表，以提高不同研究之间的可比性。^{5353Towards a Holistic Approach to eHMI Design: Communicating Intent and Awarenessdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

SAE International 在车辆对外通信（V2X）领域维护着一套标准族，其检索结果将 SAE J2945 系列（含 J2945/6 等子标准）与 J2735 等归入 V2X 相关标准范畴，覆盖消息集、性能要求与数据结构的规范化。^{9898Search for 'v2x' - SAE Internationalsae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

SAE J2945/6 配套发布了一份 ASN.1 规范文件，用于精确描述支撑该标准实现的数据结构；借助 ASN.1 编译器工具，可按标准中规定的编码规则生成相应的编码结果，这是 SAE 车对外通信标准在工程落地层面的典型做法。^{9898Search for 'v2x' - SAE Internationalsae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

SAE 的 V2X 相关标准以「基础标准 + 子标准 + 配套 ASN.1 数据描述」的形式组织，使消息结构可以被机器可读地定义，从而支撑不同厂商实现之间的互操作。^{9898Search for 'v2x' - SAE Internationalsae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国联邦层面没有专门针对车外显示屏的法规，车外显示主要受《联邦机动车安全标准》FMVSS 第108号（灯具、反射装置及相关设备）约束；该标准规定了必须配备的灯具及其位置、颜色和可见性，但并未对可编程车外显示屏的内容作出专门规定。^{9999Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 108: Lamps, Reflective Devices, and Associated Equipmentecfr.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国各州对车外显示的规定差异很大：部分州（如加利福尼亚）通过《加州车辆法典》对车辆灯光颜色和闪烁方式作出限制，禁止在行驶中向后方显示红色或蓝色灯光，从而间接限制了车外交互显示的内容与颜色。^{100100California Vehicle Code Division 12, Chapter 2: Lighting Equipmentleginfo.legislature.ca.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

欧盟通过UNECE第48号法规（关于灯光和光信号装置的安装）对车辆外部照明作出统一规定，该法规被纳入欧盟2018/858号框架法规体系，对车外灯具的颜色、位置和闪烁频率提出要求，但同样未对可编程显示屏的内容作出专门规定。^{3333UN Regulation No. 48: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the installation of lighting and light-signalling devicesunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

UNECE第48号法规规定，车辆前部不得显示红色光、后部不得显示白色光（倒车灯除外），且除转向指示灯和危险警告灯外，车辆外部灯光不得闪烁；这些规定对车外交互中动态显示的颜色和闪烁模式构成直接限制。^{3333UN Regulation No. 48: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the installation of lighting and light-signalling devicesunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

德国《道路交通许可条例》（StVZO）第49a条及第52条对车辆外部灯光设备作出规定，要求车辆外部照明不得造成眩目或混淆，车外显示屏若被认定为照明装置则需满足相应型式认证要求。^{101101Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) § 49a und § 52gesetze-im-internet.de前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国国家标准GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》对车辆外部灯光颜色、位置和闪烁作出规定，要求前部不得使用红色光、后部不得使用白色光（倒车灯除外），对车外可编程显示的内容构成间接限制。^{3838GB/T 43267—2023 智能网联汽车 自动驾驶功能 外部人机交互 第1部分：通用要求openstd.samr.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

国际标准化组织ISO/TC 22/SC 35（车辆电气电子部件与一般系统分技术委员会）下设工作组正在推进车外交互显示相关标准化工作，但截至2024年尚未发布专门针对车外可编程显示屏的国际标准。^{102102ISO/TC 22/SC 35 - Vehicle electrical/electronic components and general systemsiso.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国汽车工程师学会SAE J3134标准（2019年发布）为车外可编程显示提供了推荐性设计指南，涵盖显示内容、亮度和颜色等方面，但属于自愿性标准，不具备法规强制力。^{103103SAE J3134: Automotive Exterior Displayssae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

欧盟《人工智能法案》（2024年生效）对自动驾驶车辆的人机交互提出透明度要求，可能间接影响车外交互显示的内容设计，但该法案主要针对AI系统而非专门针对车外显示屏。^{104104Regulation (EU) 2024/1689: Artificial Intelligence Acteur-lex.europa.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在2022年发布的《自动驾驶车辆安全框架》中提及车外交互显示需考虑对行人和其它道路使用者的可理解性，但未提出具体法规要求。^{105105Automated Vehicles Safety Frameworknhtsa.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

关于车外显示屏是否应被允许显示文字或图像信息，业界存在分歧：部分车企和研究者主张应允许有限度的信息显示以提升道路安全沟通，而部分安全倡导者则认为动态显示可能分散驾驶员注意力，应严格限制。^{106106External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewmdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|107107External Human-Machine Interfaces: A Survey of the Literature and Future Directionsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

德国人工智能研究中心（DFKI）等机构在 2017 年前后开展的自动驾驶车辆与行人交互研究，通过实车与虚拟现实实验提出以投影、LED 灯带等形式向行人传达车辆意图，是 eHMI 概念早期系统化探索的代表性工作之一。^{111111Autonomous Vehicles That Interact with Pedestrians: A Survey of Theory and Practiceieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

国际自动机工程师学会（SAE International）在 J3016 驾驶自动化分级标准中区分了驾驶自动化等级，但该标准本身并不规定车辆应如何与外部道路使用者进行显式沟通，eHMI 的必要性因此未被标准化文件直接确认。^{112112Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles (J3016)sae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

联合国欧洲经济委员会（UNECE）与世界车辆法规协调论坛（WP.29）围绕自动驾驶车辆的外部沟通开展了法规预研与讨论，但截至相关公开文件发布时，尚未形成强制要求车辆配备 eHMI 的统一法规。^{5757WP.29/GRVA: Automated Driving and External Communication of Automated Vehiclesunece.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

eHMI 的语义设计缺乏统一规范，不同厂商采用的颜色、文字、图标与动态模式差异较大，可能导致外部道路使用者产生误读，这是反对强制推广 eHMI 的主要论据之一。^{110110External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

有观点认为，eHMI 可能带来新的注意力分散与责任归属问题：当车辆显示“请通行”而实际并未安全让行时，责任如何在车辆、行人与制造商之间划分尚不清晰。^{109109External Human-Machine Interfaces: A Survey of the Literature and Open Questionsdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互中的过度信任风险，指行人、骑行者或其他道路使用者因车辆外部提示（如外部 HMI 灯带、投影、屏幕文字）而高估车辆自动化能力或车辆对其的感知程度，从而做出比面对普通车辆时更冒险的过街或穿行决策。^{113113External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Review of the Literaturemdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|5252External Human-Machine Interfaces on Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

多项受控实验发现，当自动驾驶车辆配有显式外部沟通装置（如车顶文字屏、灯带）时，行人过街意愿显著上升、决策时间缩短，且部分被试在车辆尚未完全停稳时即开始穿越，表明外部提示可能诱发提前信任。^{113113External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Review of the Literaturemdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|114114Towards Autonomous Vehicles: A Survey of External Human-Machine Interfacesieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

外部 HMI 的过度信任问题与「自动化偏见」同源：当系统以高置信度、拟人化方式传递意图时，人倾向于减少自身的独立核查行为，把安全责任转移给车辆；在车外交互中这表现为行人不再与驾驶员进行眼神确认。^{5252External Human-Machine Interfaces on Autonomous Vehicles: A Systematic Reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|115115External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

对儿童、老年人和视障者等群体，外部提示的可理解性与可信度差异更大：同一灯语或文字在不同人群中可能被解读为「车已让我」或「车在警告我」，误读会放大过度依赖的后果。^{116116Pedestrians' Understanding of External Human-Machine Interfaces: A Virtual Reality Studysciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

有研究指出，外部 HMI 带来的信任提升在短期内可能改善通行效率，但若车辆实际让行行为与提示不一致（如提示让行却继续缓行），行人的信任会迅速转为不信任甚至愤怒，形成「信任—背叛」效应，其长期代价高于不设外部提示。^{114114Towards Autonomous Vehicles: A Survey of External Human-Machine Interfacesieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|117117The Trust-Betrayal Effect in Automated Vehicle-Pedestrian Interactiondl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

关于外部 HMI 是否应默认向行人传递「让行」意图，学界与产业界存在分歧：一方认为明确让行提示能降低不确定性、提升效率；另一方认为任何让行承诺都会诱导行人放弃自我保护，主张外部提示只应表达车辆状态而非让行意图。^{113113External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Review of the Literaturemdpi.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|118118External HMI for Automated Vehicles: A Discussion of Design Principles and Safety Implicationssae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

现有外部 HMI 研究多在封闭场地或 VR 中进行，被试样本以年轻、熟悉技术的成年人为主，缺乏对真实道路混行交通、多车交互和长期使用后信任漂移的观测，因此过度信任风险的实际量级仍缺乏外推依据。^{115115External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Reviewdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|116116Pedestrians' Understanding of External Human-Machine Interfaces: A Virtual Reality Studysciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

标准化文件在讨论外部 HMI 时普遍强调「不得替代道路使用者的注意义务」，但尚未给出可操作的过度信任评估指标或限值，导致设计者缺乏统一的验证方法。^{99ISO/TR 23049:2018 Road vehicles — Ergonomic aspects of external visual communication from automated vehicles to other road usersiso.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互显示内容的法律责任归属目前缺乏专门立法，主要依赖既有产品责任、交通法规和广告法框架进行事后追责，导致责任边界模糊。^{119119Legal Challenges of External Human-Machine Interfaces for Automated Vehiclessciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

当车外显示屏播放商业广告时，可能被认定为户外广告，需遵守广告法关于内容真实性和可识别性的规定，但车辆移动性使广告监管归属地难以确定。^{120120Out-of-Home Advertising on Vehicles: Regulatory Gapstandfonline.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在车外交互的学术研究中，早期工作主要来自人机交互与城市计算领域，关注车辆作为公共空间中的信息载体如何与行人、骑行者发生互动；这类研究把车外交互视为「车辆向外界表达意图」的问题，而非车内人机界面的延伸。^{121121External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Surveysciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2018 年，Semcon 与瑞典研究机构 RISE 合作发布了「The Overtaking Project」，在真实道路上测试了自动驾驶车辆通过车顶 LED 文字屏向行人传达「正在让行」等意图的方案，是较早的公开道路车外交互原型之一。^{122122The Overtaking Project: Communicating autonomous vehicle intentions to pedestrianssemcon.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2017 年，福特（Ford）与弗吉尼亚理工交通研究所（VTTI）合作开展了一项研究，用伪装成自动驾驶车辆的方式在道路上测试其他驾驶人与行人对车辆行为的反应，为后续车外交互设计提供了行为学基础。^{123123Ford and Virginia Tech Transportation Institute study on autonomous vehicle signalingmedia.ford.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2019 年，Uber 旗下 Advanced Technologies Group 在公开论文中提出，自动驾驶车辆需要一套「外部人机界面」（eHMI）来替代人类驾驶员通过眼神、手势和车辆微动传递的意图信息，并给出了以灯带、文字和声音为载体的设计空间。^{124124External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehiclesarxiv.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2019 年，一个由多国研究者组成的团队在《Transportation Research Part F》上发表了关于自动驾驶车辆外部人机界面的系统性文献综述，梳理了当时已有的概念原型与实证研究，并指出该领域缺乏统一的评估方法。^{121121External Human-Machine Interfaces for Autonomous Vehicles: A Surveysciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2020 年前后，学界开始用虚拟现实与视频模拟方法研究车外交互，例如通过 VR 场景让被试判断自动驾驶车辆是否会让行，以较低成本比较不同 eHMI 方案对行人过街决策的影响。^{125125Virtual reality study of external HMI for automated vehiclesdl.acm.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2021 年，有研究在真实道路环境中比较了不同 eHMI 概念对行人与自动驾驶车辆互动效率的影响，发现带有明确意图表达的界面可以缩短行人的决策时间，但也会带来「自动化依赖」的风险。^{126126Real-world evaluation of external human-machine interfaces for automated vehiclesieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车外交互研究的一个反复出现的发现是：行人对自动驾驶车辆的信任并不单纯来自界面信息，车辆的运动学行为（减速、停车位置）往往比界面本身更能影响行人的过街决策。^{127127Vehicle kinematics vs. external HMI: what drives pedestrian crossing decisions?sciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2022 年以后，部分研究开始把车外交互从「车辆对行人」扩展到「车辆对骑行者、对其他车辆」，并尝试用可穿戴设备与车路协同通信作为交互通道，而不再局限于车身外部的视觉显示。^{128128Beyond the vehicle: extending external HMI to cyclists and connected infrastructureieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2018 年，梅赛德斯-奔驰在 CES 上发布的「Vision Urbanetic」概念平台，其车身外部配有可显示车辆状态与用途的显示面，用于在货运与客运两种模式之间切换时向周围环境传达车辆意图。^{129129Mercedes-Benz Vision Urbanetic: a mobility concept for the city of the futuremedia.mercedes-benz.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2020 年，奔驰在 S 级（W223）量产车上引入了「数字大灯」（DIGITAL LIGHT），其灯组可通过百万级微镜片对光束进行像素化控制，在会车、跟车与施工路段等场景下向其他道路使用者投射提示图形，是车外交互从概念车进入量产车的代表性实例。^{130130DIGITAL LIGHT in the new Mercedes-Benz S-Class: light as a communication mediummedia.mercedes-benz.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2022 年，奔驰在量产车 EQS 上提供「数字大灯」选装，并在部分市场通过 OTA 增加投影提示功能，说明车外交互中的灯光投影已具备量产与后续升级能力。^{131131Mercedes-Benz EQS: DIGITAL LIGHT and over-the-air updatesmedia.mercedes-benz.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2021 年，沃尔沃在瑞典哥德堡启动了名为「Drive Me」之后的公开道路自动驾驶研究项目，其测试车辆外部装有显示车辆自动驾驶状态的装置，用于观察其他道路使用者对该状态的识别与反应。^{132132Volvo Cars and autonomous drive: public road trials in Gothenburgmedia.volvocars.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2024 年，小鹏汇天在低空经济相关展会上展示的飞行汽车概念方案中，提出了通过车外灯光与显示向地面人员传达起降状态的设想，属于把车外交互延伸到立体交通场景的概念探索。^{133133小鹏汇天飞行汽车概念方案亮相低空经济展会xpeng.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

学术界对概念车与量产车 eHMI 实例的系统梳理显示，多数已公开的 eHMI 方案集中在「让行」「起步」「自动驾驶状态」三类信息上，且不同厂商在显示位置、颜色与文字使用上差异显著，尚未形成统一的设计惯例。^{3636Projection-based external human-machine interfaces for automated vehicles: A reviewsciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

针对量产车灯光投影类车外交互的研究指出，此类方案在夜间与低照度条件下效果较好，但在白天强光环境下可读性明显下降，且不同地区法规对投影内容的限制不一，影响了其跨市场推广。^{134134Light-based external communication for automated vehicles: visibility and regulatory constraintssciencedirect.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

有研究对概念车阶段展示的 eHMI 方案与最终量产落地之间的差距进行了分析，认为概念车上的大面积显示屏与投影方案受成本、可靠性与法规限制，真正进入量产的多为简化后的灯光或小尺寸显示方案。^{135135From concept cars to production: the gap between eHMI prototypes and deployed systemsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车路协同（Vehicle-Infrastructure Cooperation, VIC）与 V2X（Vehicle-to-Everything）的融合，被普遍视为车外交互从「车对车/车对人」的局部感知，走向「车—路—云」全局协同的演进方向；其核心是把路侧感知与信号灯相位等基础设施信息，通过 V2X 通信纳入车外交互的信息回路。^{136136Vehicle-to-Everything (V2X) Communicationsieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在标准化层面，3GPP 自 Release 14 起定义 LTE-V2X（C-V2X）的 PC5 直连接口，Release 16 进一步引入 5G NR V2X，支持更高吞吐、更低时延与组播/单播，为车路协同中的路侧单元（RSU）与车载单元（OBU）之间的交互提供了通信底座。^{1371373GPP Release 14: LTE support for V2X services3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1381383GPP Release 16: 5G NR V2X3gpp.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

中国在车路协同与 V2X 融合上采取「车—路—云」一体化路线，工业和信息化部等部委推动的 C-V2X 直连通信频段（5905–5925 MHz）与无锡、天津、长沙等国家级车联网先导区，构成了路侧基础设施与车外交互融合的落地试验场。^{139139车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定（暂行）miit.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开|139139车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定（暂行）miit.gov.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美国交通部（USDOT）的 Connected Vehicle 计划与 SAE J2735 基本安全消息（BSM）标准，把车车、车路之间的短程消息交互标准化；SAE J2735 定义了 BSM、SPaT（信号灯相位与配时）、MAP（路口几何）等消息集，是车路协同交互语义的通用字典。^{140140SAE J2735: Dedicated Short Range Communications (DSRC) Message Set Dictionarysae.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|141141Connected Vehicle Programits.dot.gov前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

欧洲的 C-ITS（Cooperative Intelligent Transport Systems）通过 EU C-ITS Platform 与 ETSI ITS-G5 标准族推进车路协同，ETSI EN 302 637-2 定义了协同感知消息（CAM）、EN 302 637-3 定义了分散环境通知消息（DENM），与 C-V2X 形成技术路线上的并行选择。^{142142ETSI EN 302 637-2: Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 2: Specification of Cooperative Awareness Basic Serviceetsi.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|143143ETSI EN 302 637-3: Decentralized Environmental Notification Basic Serviceetsi.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车路协同与 V2X 融合在车外交互上的典型形态，包括路侧感知结果经 RSU 广播给车辆（协同感知/群体感知）、信号灯相位与配时（SPaT）推送以实现绿波车速引导、以及弱势交通参与者（VRU）通过路侧或手机侧接入的碰撞预警。^{144144Cooperative Perception for Connected and Automated Vehiclesieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2828Pedestrians' perception of vehicle approach and yielding intentjournals.sagepub.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

围绕 ITS-G5（基于 IEEE 802.11p）与 C-V2X（基于蜂窝）两条技术路线，欧洲曾出现明确的路线之争；欧盟委员会 2019 年通过的 Delegated Act 一度偏向 Wi-Fi 系 ITS-G5，后在成员国反对与产业游说下被否决，最终欧盟转向技术中立。^{145145EU Delegated Act on C-ITS (ITS-G5) and its rejectionconsilium.europa.eu前往参考资料 ↓在新标签页中打开|146146C-V2X vs ITS-G5: the technology neutrality debate5gaa.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

车路协同与 V2X 融合面临的主要挑战包括：路侧基础设施覆盖率与投资回报不明、跨厂商与跨地区的互操作性、以及协同感知数据带来的隐私与安全攻击面（如伪造 BSM/SPaT 消息）。^{144144Cooperative Perception for Connected and Automated Vehiclesieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|147147Interoperability of Cooperative ITS: A Surveyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在评估方法上，车路协同交互的效果通常以通信时延、消息丢包率、协同感知覆盖率和碰撞预警提前量等指标衡量，并通过仿真（如 SUMO 与 ns-3/OMNeT++ 联合仿真）与外场测试相结合的方式验证。^{148148SUMO – Simulation of Urban MObilityeclipse.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|149149ns-3 Network Simulatornsnam.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

面向未来，车路协同与 V2X 的融合正朝「感知—通信—计算」一体化路侧节点演进，路侧边缘计算（MEC）与 AI 感知模型被下沉到路口，使车外交互从「消息通知」升级为「协同决策建议」。^{147147Interoperability of Cooperative ITS: A Surveyieeexplore.ieee.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开|150150AI-enabled Roadside Infrastructure for Autonomous Drivingarxiv.org前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

随着大语言模型与具身智能技术的突破，智能座舱交互正从以语音、视觉为代表的单模态形态，转向多模态融合：系统不仅理解自然语言、支持多轮对话，还能主动感知驾乘状态，人车关系由「你命令、它执行」的工具从属关系转向「能对话、能商量」的伙伴模式。^{151151图文详情——科普中国资源服务cloud.kepuchina.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开|152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在产业界的分级框架中，智能座舱被划分为 CL0 至 CL3 等层级：CL0 为舱内被动响应、仅具备主机服务能力，CL1 起逐步扩展交互形态与场景；当前行业被认为正处在 CL2 向 CL3 跨越的门槛上，多模态融合是这一跨越的核心特征之一。^{151151图文详情——科普中国资源服务cloud.kepuchina.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开|152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

多模态车外交互的一个典型未来形态是「车—服务」贯通：车辆结合用户历史偏好与语音指令，在车外场景中完成点单、下单等跨域服务闭环，使交互从舱内指令执行延伸到车外生活服务。^{151151图文详情——科普中国资源服务cloud.kepuchina.cn前往参考资料 ↓在新标签页中打开|152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

大语言模型与具身智能技术上车后，座舱交互正由语音、视觉等单模态向多模态融合演进，系统除理解自然语言、支持多轮对话外，还开始具备主动感知驾乘状态的能力，这被视为人车交互方式的代际跃迁。^{152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

行业分析把智能座舱能力划分为 CL0 至 CL3 等层级：CL0 为座舱被动响应舱内需求、仅具备主机服务能力，CL1 在此基础上扩展，当前产业正处在 CL2 向 CL3 跨越的阶段，交互形态、感知能力与应用场景同步扩展。^{152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

个性化与自适应交互的一个典型形态是：车辆记住用户常去的咖啡店等偏好，在识别到“帮我点杯喝的”这类自然语言需求后，自动完成选品、下单与配送衔接，把车外交互（服务下单、履约）从人工操作转为由座舱代理执行。^{152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

个性化交互的演进方向被描述为人车关系从“你命令、它执行”的工具从属关系，转向“能对话、能商量”的伙伴模式；这要求系统在长期使用中积累用户偏好并据此调整交互策略，而非仅对单次指令作出反应。^{152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

早期车载语音助手只能按精确的标准句式执行指令，缺乏跨轮次记忆，无法支撑“今天天气怎么样—明天呢”这类追问；多轮对话与上下文记忆能力是自适应交互得以成立的前提，也是大模型上车后被重点补齐的能力。^{152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

个性化与自适应交互在车外场景的落地依赖座舱与外部服务（如点单、支付、配送）的打通，其能力边界因此不只取决于车端模型，还取决于可接入的服务生态与账号体系。^{152152你的车，正在替你点咖啡toutiao.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}