F1轮胎配方

意大利制造商倍耐力（Pirelli）自2011年起成为一级方程式世界锦标赛的轮胎供应商，为全部车队提供比赛用胎。^{22The beginner’s guide to F1 tyresformula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力在2011年重返F1之前，曾在1950年代、1980年代和1990年代有过参与F1的历史，因此2011年的供应协议被视为一次「回归」而非首次进入。^{22The beginner’s guide to F1 tyresformula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

1950年世界锦标赛创立之初，倍耐力即是当时为参赛车队提供轮胎的若干家公司之一，这说明它与F1的渊源早于2011年的独家供应时期。^{22The beginner’s guide to F1 tyresformula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在2011年至今的这段供应期内，倍耐力是F1唯一的轮胎供应商，所有车队使用同一家厂商的轮胎，这一格局使轮胎配方编号与软硬梯度成为全围场通用的公共语言。^{22The beginner’s guide to F1 tyresformula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在2018赛季之前，倍耐力（Pirelli）作为F1独家轮胎供应商，其干地光头胎配方采用以颜色命名的体系，而非后来的C1至C5数字编号。每个赛季，倍耐力会提供若干种配方，并用不同颜色的胎壁标识区分，例如超软胎（Ultrasoft）为紫色、软胎（Soft）为红色、中性胎（Medium）为白色、硬胎（Hard）为橙色等。^{33Pirelli reveals 2018 F1 tyre compounds and new naming systemautosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2018年之前，倍耐力每个赛季的干胎配方数量并不固定，通常为5至7种，具体取决于赛季。例如2016赛季提供了5种干胎配方（超软、软、中性、硬、超硬），2017赛季则提供了7种（超软、极软、软、中性、硬、超硬、超硬-plus）。这些配方按软硬程度排序，但命名并不直接反映其绝对硬度等级。^{33Pirelli reveals 2018 F1 tyre compounds and new naming systemautosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2018赛季，倍耐力将干胎配方名称改为统一的数字编号体系（从C1到C5，数字越大越硬），并取消了此前按颜色命名的多个名称。这一变革旨在简化轮胎选择并提高透明度，使不同赛季的配方可以直接比较。^{44Pirelli unveils 2018 F1 tyre range with simplified namingreuters.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在2018年之前的命名体系下，倍耐力每个分站赛会从当季配方中挑选三种作为指定轮胎，并分别以颜色标识：红色软胎、白色中性胎、橙色硬胎等。车队需在规则框架内选择各车手在排位赛和正赛中的轮胎数量。^{33Pirelli reveals 2018 F1 tyre compounds and new naming systemautosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|55F1 tyre rules: How the 2017 tyre allocation worksskysports.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力在2025赛季首次引入C6配方，作为其干地光头胎系列中最软的一档，定位比原有的C5更软，目的是让车队在轮胎选择上拥有更多策略空间。^{66Pirelli a confirmé la gamme de composés pour 2026 : les pneus C6 sont abandonnésmotorsinside.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

引入C6的核心设计目标，是让相邻两档配方在单圈时间上形成清晰、可感知的差距，从而让车队在比赛中真正有理由选用更软的轮胎。^{66Pirelli a confirmé la gamme de composés pour 2026 : les pneus C6 sont abandonnésmotorsinside.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

根据2025年墨西哥城大奖赛最后一次自由练习中的测试，倍耐力发现C5与C6之间的性能差距过小，C6无法带来足够有意义的单圈时间优势。^{66Pirelli a confirmé la gamme de composés pour 2026 : les pneus C6 sont abandonnésmotorsinside.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力认为，两档配方如果过于接近，车队就缺乏使用更软配方的动机，因为单圈性能上的收益不足以抵消其更快的退化速度；这是C6未被继续采用的主要原因。^{66Pirelli a confirmé la gamme de composés pour 2026 : les pneus C6 sont abandonnésmotorsinside.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力已确认2026赛季不再提供C6配方，干地光头胎配方系列回归为五档，即C1至C5。^{66Pirelli a confirmé la gamme de composés pour 2026 : les pneus C6 sont abandonnésmotorsinside.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

C1至C6的编号并不直接对应某一固定的物理硬度数值，而是倍耐力在每赛季根据赛道需求从更宽的配方家族中挑选并重新编号的结果；因此同一代号在不同赛季可能对应不同的实际胶料。^{77Pirelli explains 2023 F1 tyre compound changesmotorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在比赛周末，倍耐力从C1至C6中选出三种配方并分别标记为硬胎（Hard）、中性胎（Medium）和软胎（Soft），但被选中的三种配方本身仍保留其C编号作为技术标识。^{112024 Formula One Sporting Regulationsfia.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

C1至C6的物理含义主要体现在工作温度窗口、峰值抓地力和磨损速率三个维度上：较软的配方（如C5、C6）能在更低温度下达到峰值抓地力，但磨损更快；较硬的配方（如C1、C2）需要更高温度才能进入工作窗口，但寿命更长。^{77Pirelli explains 2023 F1 tyre compound changesmotorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

C1至C6的编号顺序与物理硬度顺序一致，但相邻配方之间的硬度差并不均匀；倍耐力会根据赛季反馈调整某些配方之间的间距，例如在2023赛季对C1和C2之间的差距进行了调整。^{77Pirelli explains 2023 F1 tyre compound changesmotorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|112024 Formula One Sporting Regulationsfia.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力（Pirelli）为F1提供的干地光头胎按配方软硬分为C1至C6六个编号，C1为最硬配方、C6为最软配方；每个配方对应一个设计工作温度窗口，只有胎面橡胶处于该窗口内时才能达到设计抓地力水平。^{112024 Formula One Sporting Regulationsfia.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

工作温度窗口并非固定常数，而是随赛道表面温度、胎压设定、赛车下压力水平和驾驶方式而移动；同一配方在不同赛道的实际有效窗口可相差数十摄氏度，因此车队在练习赛中通过胎温曲线反推窗口位置，而非直接套用官方标称值。^{112024 Formula One Sporting Regulationsfia.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

F1官方轮胎供应商在每站比赛前公布的配方组合中，会附带该站推荐的前后胎最低起始胎压与最高胎温限制，这些限制与配方工作窗口共同决定车队能否在排位赛单圈中把轮胎带入窗口。^{112024 Formula One Sporting Regulationsfia.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在F1的干地轮胎配方体系中，配方编号与软硬程度呈反向对应：编号越小（如C1）配方越硬，编号越大（如C5）配方越软。C1是耐久性最佳、单圈速度最慢的一端，C5则是抓地力最强、磨损最快的一端，二者构成软硬梯度的两个极端。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

软硬梯度本质上是一条连续的权衡曲线：向软端移动，橡胶与赛道的机械与化学黏附更强，峰值抓地力上升、单圈时间缩短；代价是胎面工作温度更高、热降解与磨耗更快，可用的有效圈数随之减少。向硬端移动则相反，抓地力峰值下降但退化速率放缓，能支撑更长的 stint。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

抓地力对圈速的杠杆远大于空气动力学：倍耐力赛事总监曾给出量级判断，轮胎抓地性能改变10%约影响圈速3.2%，而下压力改变10%仅影响圈速约1%。这解释了为什么在配方梯度上做取舍，往往比调校空力更能决定单圈与长距离表现。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026赛季倍耐力取消了C6超软配方，干地轮胎只保留C1至C5五款，并把相邻配方之间的圈速差刻意拉大到每级约0.7至0.8秒。梯度被拉宽后，软硬之间的取舍不再是可以忽略的细节，而成为车队在进站策略上制造差异的主要变量。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

权衡的落点随比赛阶段而变：排位赛与 stint 初期，软端配方的峰值抓地能换来更快的单圈；进入长距离后，磨损与热退化累积，软端的圈速优势被逐圈侵蚀，硬端配方反而可能凭更稳定的退化曲线在总时间上占优。因此同一组配方梯度，在单圈与长距离两种场景下的最优选择常常相反。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

配方梯度并非孤立起作用，它与赛道特性共同决定取舍：每站比赛倍耐力从五款干胎中选定三款供车队使用，分别以白色（硬胎）、黄色（中性胎）、红色（软胎）标识。同一编号配方在不同赛道的磨耗与升温行为不同，所以软硬权衡的答案是按站给出的，而不是全赛季统一的。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在干地轮胎的标识体系中，硬胎使用白色标识、中性胎使用黄色标识、软胎使用红色标识；每站比赛倍耐力从当季干胎配方系列中选定三款，分别对应这三种颜色。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

颜色标识对应的是轮胎在当站比赛中的相对软硬角色，而不是固定的配方编号：同一个配方编号在不同分站可能被标成不同颜色。例如2026年美国大奖赛奥斯汀站，倍耐力把C2定为硬胎（白）、C3定为中性胎（黄）、C4定为软胎（红）。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026年新加坡大奖赛的分配是C3作硬胎、C4作中性胎、C5作软胎，即同一套颜色标识被套用在整体更软的三款配方上，说明颜色只表达站内梯度，不表达绝对软硬。^{1010[F1新加坡大奖赛轮胎前瞻] 首个冲刺赛分配C3、C4、C5，软胎使用扩大值得关注race24.asia前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

颜色标识与配方编号的脱钩意味着观众无法只凭轮胎颜色判断两支车队用的是不是同一种橡胶：只有当站三款配方确定后，颜色才具备可比性。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1010[F1新加坡大奖赛轮胎前瞻] 首个冲刺赛分配C3、C4、C5，软胎使用扩大值得关注race24.asia前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026赛季倍耐力把干地配方精简为C1至C5五款，取消此前的C6超软配方，C1为最硬、C5为最软；每站仍从中选三款，并以白、黄、红三色标识。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

奥斯汀站2026年的三款配方（C2/C3/C4）与上一赛季不同：上一年该站是冲刺赛周末，倍耐力带来的是不连续的三款配方C1、C3、C4。这说明周末分配规则（是否冲刺赛）会影响配方组合的选择。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

冲刺赛周末的干胎套数少于常规大奖赛周末：2026年新加坡站作为该赛事首个冲刺赛周末，每位车手获得12套干胎，比普通大奖赛少1套，其中硬胎2套、中性胎4套、软胎6套，另有6套绿色半雨胎和3套蓝色全雨胎。^{1010[F1新加坡大奖赛轮胎前瞻] 首个冲刺赛分配C3、C4、C5，软胎使用扩大值得关注race24.asia前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

湿地轮胎沿用另一套颜色：半雨胎为绿色标识，全雨胎为蓝色标识，与干地的白、黄、红三色体系相互独立。^{1010[F1新加坡大奖赛轮胎前瞻] 首个冲刺赛分配C3、C4、C5，软胎使用扩大值得关注race24.asia前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力自2011年起成为F1的独家轮胎供应商，因此每站三款干地配方的提名与分配由倍耐力统一执行，而非各车队自行决定。^{1111F1 tyres explained: Pirelli tyres and rules for 2025 exploredplanetf1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

每站比赛倍耐力从当年全部干地配方中提名三款供车队使用，分别以白色（硬胎）、黄色（中性胎）、红色（软胎）三种颜色标识，车队与观众据此识别当站三款配方在软硬梯度中的相对位置。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

三款配方的提名依据是赛道特性及其预期的轮胎退化水平：在街道赛等退化较低、抓地需求高的赛道上，倍耐力往往提名更软的配方组合。^{1111F1 tyres explained: Pirelli tyres and rules for 2025 exploredplanetf1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2025赛季倍耐力拥有C1至C6共六款干地配方可供选择，其中C1最硬、C6最软，每站从中提名三款。^{1111F1 tyres explained: Pirelli tyres and rules for 2025 exploredplanetf1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026赛季倍耐力精简了干地配方体系，取消C6超软配方，仅保留C1至C5共五款干胎，每站仍从这五款中选定三款；C1最硬、耐久性最佳但单圈最慢，C5最软、抓地力最强但磨损最快。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026赛季倍耐力刻意拉大了相邻配方之间的圈速差距，目标定在每级配方相差约0.7至0.8秒，目的是让三款配方之间的性能落差足够明显，从而促使车队在进站策略上产生更多样化的博弈。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

由于每站只提名三款配方，相邻两站之间被提名的配方组合可能不同，同一款配方在不同分站中可能分别充当硬胎、中性胎或软胎，其颜色标识随当站提名结果而变化。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1111F1 tyres explained: Pirelli tyres and rules for 2025 exploredplanetf1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在标准大奖赛周末（非冲刺赛周末）中，排位赛（Q1、Q2、Q3）与正赛的轮胎使用受强制规则约束：排位赛Q3阶段车手必须使用软胎（C4或当站指定的最软配方）完成计时圈，正赛则要求每位车手至少使用两种不同配方的干胎，且必须至少进站一次。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026年美国大奖赛（奥斯汀赛道）被安排为标准大奖赛周末格式，倍耐力为该站指定硬胎C2、中性胎C3、软胎C4，与上赛季冲刺赛周末使用C1、C3、C4三款不连续配方的安排不同。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026赛季揭幕战澳大利亚大奖赛同样采用标准周末格式，倍耐力确认了该站可用的配方组合；由于2026年技术规则引入，轮胎虽仍为18英寸轮辋，但胎体宽度有所收窄。^{1212What tyres will the teams and drivers have in Australia?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在冲刺赛周末，排位赛与正赛的强制规则被调整：冲刺赛（Sprint）本身不强制使用两种配方，且冲刺排位赛（Sprint Qualifying）与正赛排位赛的轮胎使用限制不同，正赛仍保留至少使用两种干胎配方的要求。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

正赛强制使用两种不同配方干胎的规则，意味着车队不能仅靠一套硬胎跑完全程，必须规划至少一次进站，这直接影响了比赛策略的制定与轮胎管理方式。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在倍耐力的干地光头胎体系里，C1 至 C6 是同一套按软硬程度排列的配方序列，数字越大越软、抓地力越强但磨损与热退化也越快；因此所谓“硬配方”并非某种固定化合物，而是倍耐力为某一站从序列中挑出的最硬一档。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026 年美国大奖赛（奥斯汀美洲赛道）倍耐力指定 C2 为硬胎、C3 为中性胎、C4 为软胎，三档为连续配方；这与 2025 年同站采用 C1、C3、C4 三档不连续配方的做法不同。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美洲赛道属于典型的“高磨损、多复合弯”赛道：长直道后接低速发夹弯、连续高速方向变换以及路面起伏，使轮胎在纵向牵引、横向侧向力与温度循环上同时承压，倍耐力因此倾向把更硬的一档放进周末的三档组合里，以降低单圈退化并支撑一停或少数几停的策略。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

把硬配方作为强制使用配方之一，是倍耐力应对高磨损赛道的常规手段：硬胎更耐高温、抗颗粒化与抗起泡，能在长距离 stint 中保持较稳定的圈速，代价是暖胎更慢、峰值抓地力更低，在低燃油、低温或安全车重启后的最初几圈容易吃亏。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

赛道特性对配方选择的影响并非只由“磨损”单一维度决定：路面粗糙度、沥青温度、弯道构成、超车难度与进站损失时间都会改变倍耐力的判断，因此同一赛道在不同年份可能拿到不同的三档组合，2025 与 2026 年奥斯汀站从 C1/C3/C4 改为 C2/C3/C4 即为一例。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在冲刺赛周末，倍耐力通常只提供三档配方且练习时间被压缩，车队对硬胎长距离数据的掌握更少，配方选择因此更偏向保守；2026 年奥斯汀站恢复常规大奖赛周末格式，倍耐力得以按常规节奏给出连续三档配方。^{99What tyres will the teams have for the United States GP?formula1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力自2011年起成为F1独家轮胎供应商，每个比赛周末从当季干地配方中指定三种带到赛道，选择依据是赛道特性与预估的退化水平；在街道赛等退化较低或需要更多抓地力的场合，倍耐力往往倾向于选择更软的配方区间。^{1111F1 tyres explained: Pirelli tyres and rules for 2025 exploredplanetf1.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026赛季，倍耐力为迈阿密大奖赛和加拿大大奖赛指定了当季最软的C3、C4、C5三款配方，分别作为硬、中、软胎使用；两站采用同一软区间，但出发点并不相同。^{1313ピレリF1 マイアミ＆カナダで最も柔らかいタイヤ選択 C3〜C5を投入f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

迈阿密国际赛车场路面非常平滑、磨损很小，轮胎退化以高温环境下的热退化为主，整体退化相对受控，车手在 stint 初段可以不受限制地推进；倍耐力因此选用软区间，以最大化抓地力并激活比赛前段的攻防。^{1313ピレリF1 マイアミ＆カナダで最も柔らかいタイヤ選択 C3〜C5を投入f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

蒙特利尔吉勒·维伦纽夫赛道同样路面粗糙度低、磨损小，但包含大量重刹车减速区；倍耐力表示选用偏软配方是为了在需要强力制动的路段保证足够抓地力，同时举办时间较往年提前，天气变化对策略的影响不可忽视。^{1313ピレリF1 マイアミ＆カナダで最も柔らかいタイヤ選択 C3〜C5を投入f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2025赛季加拿大大奖赛曾引入C6配方，但该配方在赛季结束后退出产品线；当时理论上定位为软胎的C6在策略上几乎未被使用，实际主流是硬胎与中性胎的两停策略，2026年改用C3—C5被视为对这一情况的务实修正。^{1313ピレリF1 マイアミ＆カナダで最も柔らかいタイヤ選択 C3〜C5を投入f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026年新加坡大奖赛，倍耐力为滨海湾街道赛道带来与上年相同的C3（硬）、C4（中）、C5（软）组合；该站历年以中性胎加硬胎的一停策略为主流。^{1414F1シンガポールGP タイヤは昨年と同じ3種類 ソフト活用拡大の可能性f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

滨海湾赛道全长4.940公里、共19个弯，以反复制动和出弯加速为特征；2023年第三赛段改动后高速路段增多、赛道更顺畅更快，但超车依然困难。^{1414F1シンガポールGP タイヤは昨年と同じ3種類 ソフト活用拡大の可能性f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

新加坡站为夜赛，预计路面温度约30至35摄氏度，轮胎较易进入合适的工作温度窗口，过热担忧相对较小；机械负荷并不特别大，退化主要来自加速时后胎性能下降，起泡与磨损成为策略制约的可能性较低。^{1414F1シンガポールGP タイヤは昨年と同じ3種類 ソフト活用拡大の可能性f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

滨海湾路面粗糙度在街道赛道中处于中等至偏高水平，2026年未重新铺装，粗糙度可能与上年相当或略高；考虑进站时间损失与安全车出现概率，倍耐力仍预计一停策略是基本方案。^{1414F1シンガポールGP タイヤは昨年と同じ3種類 ソフト活用拡大の可能性f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力指出C5在匈牙利、意大利和阿塞拜疆大奖赛上表现出退化较小的特性，车手可以维持较高配速，加上抓地力与驾驶信心方面的优势，在周末路面条件持续改善的新加坡，软胎的使用范围可能扩大，甚至有多支车队在周日正赛选用C5。^{1414F1シンガポールGP タイヤは昨年と同じ3種類 ソフト活用拡大の可能性f1-gate.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力为2026年美国大奖赛（奥斯汀美洲赛道，10月23日至25日）选定的干地配方为C2（硬）、C3（中性）、C4（软），即相邻三档配方，取代了上一赛季跨度更大的配方组合。^{1515F1: Pirelli muda escolha de pneus para GP dos Estados Unidos e abre possibilidades estratégicasf1mania.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

美洲赛道以轮胎磨损偏高著称，倍耐力与车队在制定配方与策略时会把赛道温度与磨损水平一并纳入考量；该站高温与高磨损被认为可能影响进站次数。^{1515F1: Pirelli muda escolha de pneus para GP dos Estados Unidos e abre possibilidades estratégicasf1mania.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

配方选择并非只由赛道几何决定：同一赛道在不同年份可能因预期气温、路面状况与磨损经验而调整配方跨度，2026年奥斯汀从宽跨度回到相邻三档即为一例。^{1515F1: Pirelli muda escolha de pneus para GP dos Estados Unidos e abre possibilidades estratégicasf1mania.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在高温赛道上，较软配方的工作窗口更容易被超出，车队往往倾向以更硬配方或更保守的进站节奏来控制热降解；而在气温偏低或路面温度不足时，较软配方难以进入工作区间，抓地力与暖胎速度成为主要制约。^{1515F1: Pirelli muda escolha de pneus para GP dos Estados Unidos e abre possibilidades estratégicasf1mania.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

进站策略的核心是把「轮胎配方组合」与「进站时机」绑定考虑：车队在排位与正赛之间要决定用哪一款配方起步，并据此规划一次、两次或更多次进站，使全程的累计圈速损失最小。由于不同配方在单圈速度与耐久性上互为取舍，配方组合的选择直接决定了可行的进站次数与窗口。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026赛季倍耐力把干地配方精简为C1至C5五款，并刻意拉大相邻配方之间的圈速差距，目标定在每级约0.7至0.8秒。这一设计使「软胎起步、早进站」与「硬胎长跑、晚进站」之间的取舍更加明显，从而促使车队在进站策略上产生更多样化的博弈。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

每站比赛倍耐力从五款干胎中选定三款供车队使用，分别以白色（硬胎）、黄色（中性胎）、红色（软胎）标识。三款配方之间的性能间隔大小，是车队设计配方组合与进站次数的前提条件：间隔越大，越容易出现「以配方差异换取进站次数」的策略分化。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2026年美国大奖赛（奥斯汀美洲赛道，10月23日至25日）倍耐力选定C2（硬）、C3（中性）、C4（软）三款配方，放弃了上一赛季采用间隔更大的配方组合的做法，回归较为传统的连续配方搭配。报道指出，这一改动可能直接影响车队策略，尤其是在以轮胎磨损高著称的奥斯汀。^{1515F1: Pirelli muda escolha de pneus para GP dos Estados Unidos e abre possibilidades estratégicasf1mania.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在奥斯汀这类磨损高、气温高的赛道上，配方组合的改变会通过「进站次数」体现出来：连续配方（如C2/C3/C4）缩小了各选项之间的性能差，使车队更倾向于以进站次数和时机而非配方跨度来做策略区分。^{1515F1: Pirelli muda escolha de pneus para GP dos Estados Unidos e abre possibilidades estratégicasf1mania.net前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

轮胎抓地性能对圈速的影响远大于空气动力学：倍耐力赛事总监曾指出，轮胎抓地性能10%的改变可影响圈速约3.2%，而下压力10%的变化仅带来约1%的圈速影响。这一量级差异是车队愿意为轮胎管理与进站策略投入大量战术资源的原因之一。^{88F1轮胎策略bitauto.my前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

轮胎性能下降（grip degradation）与轮胎磨损（wear）不是同一概念：前者指即便橡胶仍在，轮胎性能也已损失；后者指橡胶本身被消耗。车队在比赛中同时监测两者，但策略模型通常以圈速损失速率作为核心输入。^{1717F1 Tire Degradation & Grip Explainedf1briefing.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

热降解（thermal fade / thermal degradation）指轮胎温度超过约 248°F（约 120°C）后出现的抓地力骤降，属于突发性性能损失；它与随橡胶聚合物逐步分解而产生的化学降解（chemical degradation）并列为两大类退化机制。^{1717F1 Tire Degradation & Grip Explainedf1briefing.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

退化速率直接决定进站时机与配方选择：车队以每圈秒数衡量的退化率来估算某套轮胎的可用寿命窗口，从而决定何时进站、换用哪一档配方。误判退化率会直接导致名次损失。^{1717F1 Tire Degradation & Grip Explainedf1briefing.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

退化率可按量级分档用于策略判断，例如硬胎每圈 0.02–0.05 秒的退化被视为极佳水平，对应更长的 stint 与更晚的进站窗口。^{1717F1 Tire Degradation & Grip Explainedf1briefing.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

赛道表面粗糙度与弯道特性会显著放大退化：雪邦赛道路面粗糙，叠加大量长持续时间的高速弯，使轮胎退化量巨大，并放大了能够控制退化与无法控制退化的赛车之间的差距。^{1616Mark Hughes: Tyre-wrecking Sepang threatens an F1 upsetmotorsportmagazine.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在退化严重的赛道上，退化会在数圈内吞掉大量圈速：练习赛中红牛与梅赛德斯在几圈之内就比此前慢至多 8 秒，车手报告前轮失去抓地。这说明热降解一旦触发，圈速损失是非线性的而非逐圈均匀累积。^{1616Mark Hughes: Tyre-wrecking Sepang threatens an F1 upsetmotorsportmagazine.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

赛道重新铺设或长期未使用后表面性质会变化：雪邦在 F1 阔别九年后路面比以往更加粗糙，练习赛早期迹象显示抓地力消失的速度让车手感到意外，退化水平回到 2010 年代的状态。^{1616Mark Hughes: Tyre-wrecking Sepang threatens an F1 upsetmotorsportmagazine.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

轮胎配方、赛道条件、赛车调校与驾驶风格共同影响退化速率，因此同一配方在不同赛道、不同赛车上的有效寿命差异很大，配方选择必须与退化模型联合评估。^{1717F1 Tire Degradation & Grip Explainedf1briefing.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

Undercut 指后车利用进站窗口，在对手进站前的一两圈先行换胎，借助新胎在出站后取得的抓地力优势，在对手完成进站后于赛道上完成超越；其成立前提是旧胎与新车胎之间的单圈差距，大于进站损失的时间。^{1818The undercut: how F1 teams use the pit stop window to gain track positionautosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

Overcut 指前车在对手先行进站后继续留在赛道上，利用旧胎仍可维持的速度和干净的空气，在对手出站后仍保持领先，待自己进站后仍压住对手；它通常在轮胎退化较慢、进站损失较大或赛道难以超车的条件下更有效。^{1919Overcut vs undercut: F1 race strategy explainedmotorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

两种策略的取舍取决于轮胎退化速率与进站时间损失之比：退化越快、进站损失越小，undercut 越有利；退化越慢、进站损失越大，overcut 越有利。^{1818The undercut: how F1 teams use the pit stop window to gain track positionautosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|1919Overcut vs undercut: F1 race strategy explainedmotorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在轮胎退化较快的赛道上，车队常提前进站以规避被 undercut 的风险，这种“预防性进站”会压缩对手的 overcut 空间，使比赛策略趋于保守。^{2020Formula 1 strategy: safety car, VSC and the undercutskysports.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

安全车与虚拟安全车（VSC）会大幅降低进站时间损失，从而放大 undercut 的收益，是车队在策略上最敏感的变量之一。^{2020Formula 1 strategy: safety car, VSC and the undercutskysports.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

在轮胎磨损严重、超车困难的赛道上，overcut 的成功率通常低于 undercut，因为留在赛道上的旧胎难以维持足够圈速来抵消对手新胎的优势。^{1919Overcut vs undercut: F1 race strategy explainedmotorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2020Formula 1 strategy: safety car, VSC and the undercutskysports.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

18英寸轮胎的引入还带来了赛车整体设计的连锁变化：更大的轮毂要求重新设计悬挂、刹车冷却与空气动力学整流罩，车队需在2022年新车上同步适配，这被视为该规则变更的主要成本与工程挑战之一。^{112024 Formula One Sporting Regulationsfia.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

配方数量增加的直接后果是每站比赛可用的配方组合数上升，车队在周五练习赛中的评估负担加重；倍耐力与FIA在2018赛季后承认六种配方导致物流与公众辨识复杂化，因而在2019年将干胎配方缩减为五种。^{2121F1 tyre rules: Pirelli to reduce compounds from six to five for 2019autosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

2022年技术规则大改后，倍耐力将18英寸轮胎引入F1，配方数量维持五种，但配方间的性能梯度被重新标定；倍耐力方面表示新轮胎的退化特性更平缓，旨在减少“保胎式”驾驶，从而间接回应观赏性关切。^{22222022 F1 tyres: Pirelli's new 18-inch compounds explainedautosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

FIA单座赛车委员会与F1策略小组在2018至2019年间多次讨论配方数量问题，最终决定将干胎配方从六种减至五种，并保留每站固定三款配方的分配方式，以平衡策略多样性与公众可理解性。^{2121F1 tyre rules: Pirelli to reduce compounds from six to five for 2019autosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|112024 Formula One Sporting Regulationsfia.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力运动总监马里奥·伊索拉曾表示，配方数量的设定需要在“策略可能性”与“车队测试负担”之间取得平衡，并称五种配方是当前条件下的合理折中。^{2323Isola: five compounds a good compromise for F1motorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力（Pirelli）于2025年5月的艾米利亚-罗马涅大奖赛首次投入使用其最软配方C6干地胎，此后该配方在车队与车手之间评价两极，既有肯定也有批评。^{2424ピレリ、敬遠される“C6”タイヤ続投に意志「異なる戦略が生まれた」ただし改善点も認識jp.motorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2525ピレリ、敬遠される“C6”タイヤ続投に意志「異なる戦略が生まれた」ただし改善点も認識carview.yahoo.co.jp前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

C6配方受到车队冷遇的核心原因在于其性能特性：与次软的C5相比，C6带来的单圈时间增益不足，未能形成足够明显的圈速优势，倍耐力方面也承认这一环节需要改进。^{2424ピレリ、敬遠される“C6”タイヤ続投に意志「異なる戦略が生まれた」ただし改善点も認識jp.motorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2525ピレリ、敬遠される“C6”タイヤ続投に意志「異なる戦略が生まれた」ただし改善点も認識carview.yahoo.co.jp前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

尽管C6在实际使用中遭到车队回避，倍耐力仍坚持保留六种干地配方的整体架构，其赛车运动总监马里奥·伊佐拉（Mario Isola）表示C6“充分履行了它的角色”，并认为该配方催生了不同的比赛策略。^{2424ピレリ、敬遠される“C6”タイヤ続投に意志「異なる戦略が生まれた」ただし改善点も認識jp.motorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2525ピレリ、敬遠される“C6”タイヤ続投に意志「異なる戦略が生まれた」ただし改善点も認識carview.yahoo.co.jp前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

倍耐力承认C6的表现未达预期，并表示可能调整当季的配方投放计划，说明供应商与车队在“是否值得继续使用C6”上存在实际分歧，而非单纯的评价侧重不同。^{2424ピレリ、敬遠される“C6”タイヤ続投に意志「異なる戦略が生まれた」ただし改善点も認識jp.motorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开|2525ピレリ、敬遠される“C6”タイヤ続投に意志「異なる戦略が生まれた」ただし改善点も認識carview.yahoo.co.jp前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

当赛道条件介于干地与湿地之间时，车队可能选择半雨胎而非全雨胎，因为全雨胎在积水不严重的赛道上会因沟槽过多导致胎面接地面积减小、过热和磨损加剧，圈速反而更慢。^{2626The science of wet tyres in Formula 1motorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

半雨胎与全雨胎均属于有沟槽轮胎，与1998年之前F1曾使用的沟槽干地胎（grooved slick）在结构上有相似之处，但后者是为限制抓地力而人为开槽，前者是为排水而设计，目的和配方均不同。^{2727A history of grooved tyres in Formula 1autosport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}

半雨胎和全雨胎的配方设计与干地胎不同，其橡胶配方更注重在低温湿滑条件下快速达到工作温度并保持柔韧性，而非追求干地条件下的峰值抓地力。^{2626The science of wet tyres in Formula 1motorsport.com前往参考资料 ↓在新标签页中打开}